【简介：】一、技术员学历要求高吗？必须要有技术专业毕业或是同岗位工作经验二、电子厂技术员要求高吗？要求一般，主要是会电子零件的基本原理理论知识三、绞龙制造的要求高吗？绞龙制造要求
一、技术员学历要求高吗？
必须要有技术专业毕业或是同岗位工作经验
二、电子厂技术员要求高吗？
要求一般，主要是会电子零件的基本原理理论知识
三、绞龙制造的要求高吗？
绞龙制造要求还是很高的，我们公司一直都是用的华龙建材生产的绞龙输送机，一直都没有出现过什么问题，不合格的绞龙很容易出现磨损，降低搅拌效果，所以购买时还需要谨慎甄别，
四、飞机零件制造工资高吗？
飞机制造行业可能要求学历比较高，就业前景很不错，薪资待遇也很好，比飞机维修专业好一点。飞机维修专业，前景不错，工作有点累、有点苦，但是挣钱还可以。
我国被认为是民航业中发展最快、发展潜力最大的国家。据波音公司预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场；国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100：1,而我国民航业平均的人机比是200：1,这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人。
目前民航人才市场需求量急剧增加，造成现有人才培养不能满足市场。民航专业学校的就业率也大幅上涨，民航专业的学生不愁找不到工作。同时，薪酬待遇也着实不菲。
五、以色列能独立制造飞机发动机吗？
飞机发动机是现代工业大机器生产的皇冠，号称“工业之花”。一台飞机发动机需要数万个零件，需要“风洞”吹风来不断改善其性能。以色列的科技发达，科技发明位列世界前茅，但也没有能力制造飞机发动机。这个世界上能够制造飞机发动机的仅仅是联合国安理会五大常任理事国中美俄英法。著名的品牌有美国的F135和F119涡扇发动机、俄国的AL41涡扇发动机、中国的WS—15涡扇发动机、英国的EJ200涡扇发动机、法国的MD88涡扇发动机。
六、波音飞机发动机谁制造？
波音公司的飞机由航空公司自己选装发动机，可以选装美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯、美国普拉特·惠特尼、法国斯奈克玛等发动机。
波音系列客机，是指美国波音飞机公司生产的“民用运输机”。共有5个系列：（1）波音737系列，是双发中短程150座级飞机，有100，200，300，400，500型。300型为标准型，坐位149个，400型为机身加长型，载客168人，500型为缩小型，载客132人。1996年后对737型进行重新设计，换装了发动机和电子设备，生产出600，700，800，900型，坐位数分别为108，128，162，177（两级座舱布局）。
航程为5500〜6000km。该型飞机使用先进的电子设备及发动机，经济性、舒适性均好，各型累计交货量在4000架以上，是世界上交付量最多的喷气客机。（2）波音747系列，是400型座级的宽体大型4发远程客机。（3）波音757，200座级双发中远程窄体客机；（4）波音767，双发250座级宽体中远程客机；（5）波音777，双发远程宽体300座级客机。[
七、飞机高铁刀具要求？
（一）凡符合下列标准之一的，可以认定为管制刀具：
1、匕首：带有刀柄、刀格和血槽，刀尖角度小于60度的单刃、双刃或多刃尖刀。
2、三棱刮刀：具有三个刀刃的机械加工用刀具。
3、带有自锁装置的弹簧刀（跳刀）：刀身展开或弹出后，可被刀柄内的弹簧或卡锁固定自锁的折叠刀具。
4、其他相类似的单刃、双刃、三棱尖刀：刀尖角度小于60度，刀身长度超过150毫米的各类单刃、双刃和多刃刀具。
5、其他刀尖角度大于60度，刀身长度超过220毫米的各类单刃、双刃和多刃刀具。
八、制造飞机发动机有什么难点？
因为航空发动机上面体现出来的，都是人类工业文明的巅峰技术，目前世界顶级的航空发动机，被誉为“人类工业文明皇冠上的明珠”不是没有道理的，在这里就和大家简单从航空发动机的材料方面来说一下航发的制造难度，首先先问大家一个问题，你们知不知道航空发动机内部工作环境最恶劣的是哪里么？是涡轮，为什么这么说？主要有两点，一是涡轮需要承受很高的温度，二是同时还需要承受极大的离心力，这个离心力有多大？十几吨以上，因为航发在工作时，涡轮的转速高达10000~20000转/分钟，所以在这种高速转动下，每一片涡轮叶片需要承受非常大的离心力。下图中的就是航发里面的涡轮叶片：▲没有巴掌大的涡轮叶片
当航空发动机运转时，像图中这个还没有一个巴掌大的涡轮叶片，就需要承受十几吨以上的巨大离心力，以及上千摄氏度的高温，而这种恶劣的工作环境所带来的就是，每一片这种小小的涡轮叶片，都可以产生数百马力的功率，或许大家对这个数据没什么概念，我举个例子吧，大家平时开的普通小轿车，其发动机功率大概在100~150马力左右，而即使是那些使用2.5T或者3.0T发动机的轿跑、SUV等汽车，它们的发动机功率也不过300~400马力。所以，对于航空发动机来说，里面还没有一个巴掌大的涡轮叶片的输出功率就已经比大部分的汽车发动机要大了，至于整个航空发动机的功率，比如那些大型客机上面的航发，它们的功率则是可以很轻松就达到数万马力，还是举个例子，现阶段推力最大的航发GE90系列航空发动机，功率就超过了10万马力。
▲GE90-115B发动机
而跟涡轮推力有密切相关的就是发动机的“热效率”，所谓的热效率，就是指在涡轮的尺寸大小保持不变的情况下，喷射在涡轮上的高压燃气温度的越高，其产生的推力就越大，大概有这么一个规律，高压燃气的温度每提高约55℃，涡轮的推力就可以提高10%。所以，想要提高航空发动机的推力，那么就需要尽可能的提高高压燃气的温度，这样一来，就导致现在的航空发动机里面的涡轮叶片需要承受的燃气温度高达1600℃（举个例子，“阵风”上面的M88发动机的涡轮温度约为1590℃），而在这种高温、高压、高振动的极端环境面前，用来制造涡轮叶片的材料要求是非常之高的，通常是使用铼、钴和铬的镍基高温合金，同时还需要通过单晶（SC）和定向凝固（DS）生产工艺来尽可能提高涡轮叶片在极端环境下的抗蠕变性能。
▲各种晶体结构对比图
接着再来简单说一下什么是单晶体结构材料，这种材料又有着怎样的性能优势？首先，在自然条件下，合金的结构是“小颗粒型”的，这种颗粒状的东西就叫做“晶粒”，而在晶粒和晶粒之间又普遍存在着“界限”，这种界限就叫做“晶界”，如上图中的普通等轴晶体和圆柱形晶体所示，注意看圆圈中放大的部分，就是“颗粒状晶粒”和“柱状晶粒”之间的晶界。而这个晶界在高温条件下又是非常脆弱的，所以高温环境中金属的抗疲劳性、抗蠕变性会变差，因此，想要提高金属材料的整体性能，就需要消除这些脆弱的晶界，而前面说到晶界就是晶粒和晶粒之间的界限，所以只要使材料成为一个完整的“大块晶粒”，即不存在颗粒状晶粒的情况下，晶界也就不复存在了，这个完整的“大块晶粒”也就是上图中的单晶体结构了，它是一个整体，内部不存在晶界，所以，单晶体材料在高温环境下有更好的抗疲劳性和抗蠕变性。▲带热障涂层（TBC）的涡轮叶片
除了通过单晶生产工艺（SC）来提高金属材料在高温环境下的抗蠕变性和抗疲劳性之外，还有一种提高涡轮叶片抗高温性能的技术就是给它覆盖一层热障涂层（TBC），这个TBC工艺的目的就是加强金属材料在高温环境中的抗腐蚀性和抗氧化性，因为工作环境温度越高，材料的抗腐蚀性和抗氧化性要求也就越严格。所以，从上世纪70年代开始，在航空发动机的涡轮叶片就开始使用这种热障涂层（TBC）工艺了，最开始的隔热涂层材料是铝化物，到了后面80年代，效果更好更先进的陶瓷隔温涂层开始面世。而这些热障涂层可以屏蔽100~200摄氏度左右的燃气温度，所以加了这些热障涂层的涡轮叶片，它们的承受高温能力就上了一个台阶，在一些极端条件下，这种隔热手段理论上可以把涡轮叶片的使用寿命提高一倍。▲冲击冷却原理见图
最后一点，其实想要提高涡轮叶片材料的耐高温性能，仅仅有热障涂层（TBC）以及单晶工艺（SC）也是不够的，为什么？因为涡轮材料本身可以承受的极限温度也就是1100℃左右，即使有了热障涂层可以隔绝100~200℃左右的燃气温度，也不过是把涡轮叶片的极限承受温度提高到1300℃这个级别，而前面已经说了，现代的航空发动机涡轮温度可以高达1600℃。所以，想要保证涡轮叶片能够在1600℃甚至以上的极限高温环境中正常工作，就必须还要有其他的辅助手段来提高其耐高温性能，这些手段包括冲击冷却、气流冷却、气膜冷却等，不过大同小异的是，这些冷却手段的共同点就是都得在涡轮叶片的内部勾勒出复杂的气动通道，通过空气对流来带走一部分热量。这里简单说一种冷却方法，像冲击冷却，该冷却手段通常用于涡轮热负荷较高的区域，比如叶片的前端，通过高速气流撞击叶片内表面，产生冷热空气对流，带走一部分热量，以此提高涡轮叶片的高温承受能力，而且这种冷却方式相对于与常规气流冷却手段来讲，可以允许通过更多的热量传递。
▲测试中的军用F135-PW-100发动机
因此，正是因为航空发动机的研发和制造难度非常大，所以现在全世界范围内有资格在这个领域立足的国家也没多少个，尤其是在对减重和综合性能要求更高的军用航空发动机领域，更是屈指可数，因为军用航发是一种小涵道比发动机，而民用客机上的则是大涵道比涡扇发动机，其推力主要来自涡轮带动涡扇，所以，燃气热效率对涡轮叶片推力的影响没有那么明显，这么说吧，全世界能造大推力军用航发的国家就4个，分别是美英俄中，为什么没有法国？因为法国最新的M88发动机是中推，至于德日等国，不好意思，入不了门，日本汽车发动机是很厉害的，但是军用发动机就算了，别说航空发动机了，坦克发动机日本都造不好，反正爬个坡都会爆缸。
九、摩托车发动机可以改装制造飞机吗？
对稳定性持怀疑态度。
而且输出你打算怎么处理？离合、变速箱怎么处理，要不要带一级减速？ 遥控航模上也有人用车模发动机改航模发动机的，一般都是做一级减速的。因为车用发动机都要带减速器，所以是高转速的，而航模发动机都是直接接螺旋桨，所以都强调扭矩。如果车机直接带桨（要用小一号的浆）那浆转速高，飞机飞起来会速度高（对机体强度要求大）、比较贼（太灵活）。这个问题我认为在你这里一样存在。我还是建议你看看航空专用发动机。另外还有就是刚刚想起以前看到有人提到过，摩托发动机存在姿态骤变的时候直接熄火的问题，这是航空发动机必须要面对的问题。十、制造飞机需要白金吗？
不是全部都是白金，只有重要的通信和电线的连接点，还有CPU才有部分使用白金，其他部分是不使用白金的
飞机发动机
分成很多类的我的朋友
如果你问的是民用航空现在主要用的是涡轮风扇发动机
具体到涡轮风扇发动机
他的结构
让我怎么科普那
一个发动机吧
至少在民用航空他会大致有2个作用
一是提供动力
二是提供空调系统所需
当然他还需要有其他作用
所以那在发动机上
他会有非常多的系统
比如在8级13级的部位需要引气
那么那
你看到的涡轮风扇发动机尽管是一个整体
但是你拆解后就会知道里面是非常复杂的
关于他的材料构成
不同部位也很是不同
但是可以负责的说
没有任何部分不会是单纯
白金制造
因为无论什么原因单纯的白金肯定是不成的
