【简介：】只有过最初的雏形，就是2战期间德国研制出过蝶形的飞行器，但是各方面都不好，现在世界上并没有能够完全研制成功的，几乎都算是半成品，例如美国，俄国，中国等国家的都是半成品，或者是超
只有过最初的雏形，就是2战期间德国研制出过蝶形的飞行器，但是各方面都不好，现在世界上并没有能够完全研制成功的，几乎都算是半成品，例如美国，俄国，中国等国家的都是半成品，或者是超小型的
希望能帮助到你吧
碟形飞行器有研制成功的吗？哪国做的好些？我们国家有吗？ 谈谈它在军事和民用的前景怎么样？
二战时德国已有碟形飞行器的试验机出现。美国在战后50～60年代也做过研究，制造出过试验机并展示，结果表明碟形的飞行稳定性有问题，性能也未能比普通固定翼飞机有明显提高，没有前途，于是这个东西就没人再搞了。
关于二战蝶形飞行器的研究
一切只是传说，不过1945年在柏林上空的确有开P-51的美军飞行员看见了印有铁十字的碟形飞行器，不过据描述那个飞行器很小，装不下人，但是速度很快，根本追不上。
目前没有任何确凿证据证明纳粹制造过飞碟，不过在二战结束时，有不少数量的U艇和数千名德国科学家神秘失踪，这目前还是未解之谜。
因此，只能说：我们既不能确认也不能否认二战时期纳粹碟形飞行器的存在，但是目前网上流传的消息都只是某些人的猜测罢了。
为什么科学家们不研究振荡翼飞行器？
这种飞机在早期有人设计过,学名应该叫扑翼机.最早应该是达芬奇在画里设计出现的.在固定翼飞机发明前,有很多人设计制造.大部分都失败了,很少的能够飞行较长距离. 在喷气式飞机出现后, 研究扑翼机的人就很少了.
扑翼机其实有很多优点,最明显的是低速时的功率消耗要比普通飞机小的多,其次是扑翼机有很好的垂直起降能力.这些是从鸟类和虫类的对比观察中发现的.
上世纪曾经有不少制做成的扑翼机试飞过,其中也有成功飞行很长距离的.但是要进入实用阶段,最主要的是材料问题. 要找到像虫翼一样既轻又强的材料在今天很困难.而像鸟类胸肌一样的大动力输出也不容易. 特别是高频振动下,只是抵消机翼的惯性力就需要很大的动力.机翼越大,振动越快,这部分惯性力也会越大. 振动带来的结构疲劳等问题更是不好解决. 而且鸟类和虫类飞行并非简单的上下振动,而是有角度,方向等多方面的运动配合.还要配合气流\风速等外界条件. 要用简单的机构实现这么复杂的运动也很困难.
这种飞行方式本身是从自然界演变来的,所以有些功能不可能达到,比如高速,没有哪种鸟类需要二倍音速飞行的吧. 而低速的功能目前用直升机完全可以达到. 自然对这种飞机的研究需要就很小. 成熟的设计师都会最大可能用现有的技术, 花太大力气研制扑翼机,需要很大投入.会得不偿失.
早期对扑翼机的研究也并非没有成果,据说滑翔机就是在对扑翼机的研究中产生的.
但是这并不是说现在没有人研究这个,研究扑翼机的人很多.其中有专业人士,也有业余爱好者. 我以前还见过有人申请扑翼机的国家专利. 当然,投入实用的扑翼机是从来没听说过...
目前扑翼机主要在模型上使用的多.而且因为需要动力小.有不少很成功的模型. 也有听说过老外拿这个做小型的侦察机器人,就是做成苍蝇那样的. 但正式的报道没见过.现在复合材料等新材料高速发展. 载人扑翼机的成功飞行和实用相信有一天会实现.
压缩机排气温度不正常是什么原因？
压缩机排气温度过高排气温度过热的原因主要有以下几种：回气温度高、电机加热量大、压缩比高、冷凝压力高、制冷剂选择不当。
（1）回气温度高回气温度高低是相对于蒸发温度为而言的。为了防止回液，一般回气管路都要求20°C的回气过热度。
如果回气管路保温不好，过热度就远远超过20°C。
回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。
回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。
（2）电机加热对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。
电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。
回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。
空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。
（3）压缩比过高排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。
降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。
吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。
提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。
一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。
降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。
何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。
降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。
此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。
制冷剂漏失后要及时补充。
实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。排气压力过高的主要原因是冷凝压力太高。
冷凝器散热面积不足、积垢、冷却风量或水量不足、冷却水或空气温度太高等均可导致冷凝压力过高。
选择合适的冷凝面积、维持充足的冷却介质流量是非常重要的。
高温和空调压缩机设计的运压缩比较低，用于冷冻后压缩比成倍提高，排气温度很高，而冷却跟不上，造成过热。
因该避免超范围使用压缩机，并使压缩机工作在可能的最小压比下。
在一些低温系统中，过热是压缩机故障的首要原因。
（4）反膨胀与气体混合吸气行程开始后，滞留在气缸余隙内的高压气体会有一个反膨胀过程。
反膨胀后气体压力恢复到吸气压力，用于压缩这部分气体而消耗的能量在反膨胀中就损失掉了。
余隙越小，一方面反膨胀引起的功耗越小，另一方面吸气量越大，压缩机能效比因此大大增加。
反膨胀过程中，气体与阀板、活塞顶部和气缸顶部的高温面接触吸热，因而反膨胀结束时气体温度不会降低到吸气温度。
反膨胀结束后，正真的吸气过程才开始。
气体进入气缸后一方面与反膨胀气体混合，温度升高；另一方面，混合气体从壁面上吸热升温。
因此压缩过程开始时的气体温度比吸气温度高。
但由于反膨胀过程和吸气过程非常短暂，实际的温升很非常有限，一般不足5°C。
反膨胀是由气缸余隙引起的，是传统活塞式压缩机无法回避的缺点。
阀板排气孔中的气体排不出，就会有反膨胀。
谷轮公司的专利碟型阀板的排气阀片非常特殊，可以消灭排气孔余隙和气体滞留，从根本上控制了反膨胀。
从发明至今，碟阀压缩机一直保持着效率最高的记录。
（5）压缩温升与制冷剂种类不同的制冷剂的热物理性质不同，经历同样的压缩过程后排气温度升高量不同。
因此对于不同的制冷温度，应该选用不同的制冷剂。图1-3显示了冷凝温度为50°C、回气过热度20°C时不同制冷剂的绝热压缩引起的温度升高值。考虑到20°C 的回气过热度和30°C的电机加热，理论排气温度将超过150°C，需要附加冷却。对于蒸发温度在0°C以上（比如空调）来说，排气温度不应该超过110°C，不存在过热问题结论与建议：压缩机在使用范围内正常运转不应该有电机高温和排汽温度过高等过热现象。压缩机过热是一个重要的故障信号，表明制冷系统存在较严重的问题，或者压缩机的使用和维护不当。如果压缩机过热的根源在于制冷系统，只能从改进制冷系统设计和维护方面着手解决问题。换一台新压缩机上去不能从根本上消除过热问题。
