【简介：】本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、什么是 飞机安全事故征候
2、民航飞机起飞一次大概用多少油？
3、关于飞机燃油的那些事，你都知
本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、什么是 飞机安全事故征候
- 2、民航飞机起飞一次大概用多少油？
- 3、关于飞机燃油的那些事，你都知道多少？
- 4、飞机票都要加什么费用？
- 5、飞机调度平衡是什么意思
- 6、起飞油量的起飞油量与机组多加油问题
什么是 飞机安全事故征候
事故征候（civil aircraft incident）指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件，分为运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候 、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。（引自2012年3月1日《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011) ）。
《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011)4.17条明确指出：空中航空器操纵面、发动机整流罩、各种舱门、风档玻璃脱落、蒙皮揭起或张线断裂，属于运输航空一般事故征候。
民航飞机起飞一次大概用多少油？
以波音747-400飞机为例，起飞一次耗油5吨左右，空客A320飞机属于中型干线飞机，比747-400小一号，起飞一次耗油4吨。
飞机起飞，开加力进入超音速飞行这个过程耗油最大，不同型号飞机，不同高度，不同速度，耗油量都有所不同。
飞机起飞油量为飞机在跑道头松开刹车时的燃油量，航班的起飞油量是由本次航班的航程油量和备份油量组成，备份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量组成。
扩展资料：
长期以来民航界在航班多加油、加多少油的问题上一直以机组说了算为主，至于多加油问题是否要向有关部门报告在有些机组人员看来只要机组做到“心中有数”就行了；
所以多加油问题就存在这样一个怪现象，一个航班有了多个起飞油量：机组报给油料部门的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；
申报油量，机组申报给签派、运输部门的油量，用于航班的可用业载的计算，这个油量往往小于或等于实际油量，略大于手册油量。
关于飞机燃油的那些事，你都知道多少？
烧什么油？
进入加油站的车辆要按照自己的需要选择合适的油品。小轿车加的一般是汽油，大卡车加的一般是柴油。而飞机使用的，是一种被称作航空煤油的特殊油品，在加油站中很难见到。煤油的应用范围并不广，而喷气式飞机之所以要使用这种特殊的燃油，是因为喷气式飞机的正常飞行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空气相当稀薄，气压也小，如果使用汽油作为燃料的话，汽油在管道中就会因为沸腾而变成气体，阻塞供油管道。为了防止这种现象，喷气式飞机也只能采用沸腾温度十分高、而且不易蒸发的煤油作燃料了。同时，煤油不像汽油那么容易燃烧，安定性更好，飞机使用也更加安全。
在哪加油？
相信没有哪位读者曾经见过飞机排队到加油站内加油的场景。飞机补充燃料是在停机位上直接完成的。规模比较大的机场，建设有延伸到每个停机位的输油管道。飞机进入停机位后，地勤人员就可以把泵车的管道连接到机翼下的加油口，泵车上的加油泵会以很高的速度将燃油填入飞机的油箱中。为了防止在加油的过程中产生静电、诱发危险，加油时要用防静电接地线把飞机了地面连接起来。如果飞机停在了加油管道没有覆盖到的远机位，或者机场较小，没有修建加油管道，机场就会派出自己能够储存油料的灌式加油车来为飞机加油。在飞机的加油口上设有油量表，地勤人员无需进入飞机之内，就能高清飞机是否已经加了足够的燃油。
（加油泵车）
（加油罐车）
油箱在哪?
在民航客机的两个机翼下面布置有油箱，在两翼中间的机腹下面有另一个油箱。这些油箱间通过管道相互连接，一个油箱中的油可以输送到其他油箱中。民航飞机起飞后就不能在空中加油，为了保证燃油能支持飞机飞过足够远的航程，飞机的油箱一般也都设计的非常大。波音777-200飞机的三个油箱总共能状态171200升燃油，重量达137.5吨。机翼中储存的燃油会对机翼施加向下的作用力，这对飞机的稳定飞行是有益的。因此，飞机在飞行过程中，会先将中央油箱中的油用光，再使用机翼下储存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不断的输送给发动机。
（双发飞机的油箱位置）
加多少油？
对于民航客机来说，一次飞行加多少油是一件需要精打细算的事情。过多的燃油会让飞机更沉重，就会造成无谓的燃油消耗。同样一架波音737客机，从北京起飞后飞往离北京较近的青岛时，就不需要像飞往较远的广州一样，携带很多的燃油。在不同飞行条件下，飞机的油耗也是会发生变化的，因此，飞行员需要在出发前将航路上的风、温度、飞行高度等信息输入给计算机，计算机根据执飞航线的机型计算出推荐的加油量。除了飞机在正常飞行过程中所需要的燃油外，飞机还要准备应付备降、返航等意外情况的燃油。夏季的北京，傍晚经常由雷雨光顾城区。虽然气象部门大致可以提前预测某个时间段内可能出现的雷雨，但并不能精准预报雷雨带的覆盖范围。如果雷雨带到达机场附近时，某架飞机也飞到了机场附近准备降落，它就不得不在某个天气条件尚好的区域里盘旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飞往北京的飞机，一般也要携带比其他季节更多的燃油来应付这种意外情况。
如果飞机驾驶员发现自己的燃油因为意外情况的发生而即将耗尽时，就要向管制员报告相关情况。如果飞行员在尚未抵达机场时，通过计算发现自己的剩余的燃料量仅够支撑飞机在抵达机场后继续飞行30分钟，就要向管制员宣布自己已经处于“最低油量”。这时，驾驶员可以拒绝管制员要求绕飞、等待等加剧燃油消耗的指令。当飞行员发现自己的油量已经不能支撑飞机再在空中飞行30分钟时，就要宣布“紧急油量”，此时管制员将无条件的优先安排它降落，期间还可能让其他飞机绕飞避让。
油多了还要放？
飞机上不但由加油装置，还有可以在空中放出燃油的装置。在正常飞行过程中，飞机的重量毁随着燃油的消耗而不断减轻，当到达目的地机场时，飞机就能以比较轻的重量着陆了。而如果飞机在起飞后不久就发生了意外情况，需要赶紧降落，飞机此时的重量大于允许的最大着陆重量，如果强行着落可能毁损坏起落架，甚至造成飞机偏出跑道的事故。因此，飞机必须先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飞机的放油嘴一般位于机翼根部。飞机需要放油时，机场管制人员会先指挥飞机到达指定的放油空域。那里一般远离人口稠密的地方。到达放油空域后，飞行员操纵相关开关，就能让飞机上的燃油以喷雾状排出。
（飞机正在放油）
与燃油有关的民航事件
飞机在半空中将燃油耗尽的情况，在历史上真的发生过。
1983年7月23日，一架崭新的加拿大航空波音767客机，即将执飞从渥太华飞往埃德蒙顿的143号航班。飞机顺利起飞、飞行了一半航程之后，飞机的一个油泵突然发出油压过低的告警，飞行员以为是无关紧要的故障，便关闭了这个油泵继续飞行。但紧接着所有的油泵都发出了类似的告警，飞机发动机随机停止工作，飞机丧失了动力和电力。这架重达数百吨的大型客机此时成为了一架滑翔机。好在飞机此时的高度较高，剩余的动力可以支持飞机继续飞行一段时间。飞机底部有一个用于应急的涡轮发电机，它的样子和风车差不多，当探测到飞机的发电机停止工作时便会自动放出，给飞提供一点有限的电力供应。在判断无法到达最近的民航机场后，143号的副驾驶突然回忆起附近有一个他曾经服役过的空军基地。此时，这个基地已经被废弃，一群赛车迷正在原来的跑道上进行比赛。当两位飞行员艰难的驾驶着飞机飞向该机场时，赛车迷们也及时发现了它，清开了跑道。在前起落架没有放出的情况下，这架767在废弃机场上奇迹般的成功迫降。而引发这场事故的原因，竟然是机场的加油工搞错了单位。在加拿大，人们习惯使用英制重量单位“磅”，但这架飞机的的油量计算使用却是公制单位“千克”。飞机飞行需要22300千克燃料，但加油工误以为燃料仍然是用磅来计算的，飞机起飞时油箱内只有22300磅燃料，相当于10078千克，不足实际需要的一半。
比起加拿大航空143航班，哥伦比亚航空052航班就没有这么幸运了。这架从哥伦比亚首都波哥大飞往美国纽约的航班在到达纽约附近后，因为大雾的原因无法降落在肯尼迪机场。当飞机燃料已经严重不足时，机组仅仅要求获得“优先降落许可”，没有按照规程宣布“紧急油量”。同时，哥伦比亚是西班牙语国家，机组的英语水平较差，不能清楚的和空管人员沟通，还担心自己糟糕的口语会惹怒管制员。因此，管制员一直没有清楚的了解052航班的危机。在燃油完全耗尽后，这架波音707客机坠毁在纽约长岛。令人哭笑不得的是，因为飞机燃油耗尽，飞机坠落后并没有起火，使不到一半的机上人员幸存。
飞机票都要加什么费用？
飞机票除本身的票价外，还要加机票税费，机票税费包括税金、燃油附加费、机场建设费、保险费等费用。
1、机场建设费
机场建设费是筹集机场建设经费而设立的。机场建设费原在机场办理机场建设费缴纳手续，现在改为在购买机票时一并缴纳。
2、保险费
保险费是指因飞机意外事故而对乘客产生的人身伤害所付的保险金，保险费用一般是20元。
3、燃油附加费
燃油附加费是由于燃料价格变化而收取的附加费，通常是以以运费的百分比来表示。
扩展资料
机场建设费的征收：
机场建设费在票价外以税款的形式征收，并以航段为计收基础，取消原8小时以内中转免缴机场建设费的规定。凡是2004年8月1日（含）以后销售的、9月1日（含）以后旅行的定期和不定期客票，均需缴纳机场建设费。
凡是从中国境内机场乘机旅行的旅客，均需缴纳机场建设费 包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商业包机的旅客。
参考资料来源：百度百科-飞机票
百度百科-机票税费
飞机调度平衡是什么意思
第一章 总则
第一条 民用航空飞行签派工作细则，根据中国民用航空局发布的《中国民用航空飞行规则》规定的原则制定，是航空公司组织和实施飞行的依据。航空公司飞行人员、飞行签派人员和民航空中交通管制人员以及其他有关人员应当遵照执行。
第二条 飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。
第三条 飞行安全是衡量航空公司工作好坏的重要标志，是航空公司经理的重要职责。航空公司的经理、飞行人员和飞行签派人员在组织与实施飞行过程中。必须贯彻执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，在任何情况下，都应当把飞行安全放在首位，在确保飞行安全的前提下，提高服务质量和经济效益，争取航班正常。
第四条 为保证飞行安全和正常运行，航空公司必须建立“飞行签派机构”，配备合格的飞行签派人员。
第五条 航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心，可设总飞行签派室、地区飞行签派室和机场飞行签派室（以下统称“签派室”）。
航空公司可以根据公司经营的范围，划分若干飞行签派区，明确各签派室的责任范围。
第六条 签派室由助理飞行签派员、飞行签派员和主任飞行签派员（以下简称助理签派员、签派员、主任签派员）组成。
第七条 在未设签派员的机场和地区的飞行签派工作，航空公司可以委托其他公司的签派员或者当地空中交通管制部门持有飞行签派员执照或航行调度员执照的人员代理。
第八条 签派人员必须树立高度的政治责任心，严格执行有关的法律、法规和规章，服从命令、遵守纪律，钻研技术业务，不断提高组织和指挥水平。签派人员在组织与指挥每次飞行时，必须从最复杂、最困难情况出发，周密计划，充分准备。签派人员在处理重大问题时，必须严格执行请示报告制度，如遇紧急情况，来不及事先请示时，可边处置边报告。
第九条 助理签派员协助签派员组织航空器的飞行和运行管理工作。其职责是：
（一）根据签派员的指示，传达飞行任务，承办飞行组织保障工作；
（二）拟定每日飞行计划，提交空中交通管制部门审批，并通知飞行、运输、机务等有关保障部门；
（三）计算航空器起飞重量、油量和载量，提请机长和签派员审定；
（四）根据航空器起飞时间，计算预计到达时间。并通报有关部门；
（五）及时收集和掌握气象情报、航行情报和机场、航路设备工作情况，并向机长提供；
（六）向机长递交经签派员签字的飞行放行单；
（七）向空中交通管制部门申报飞行计划（FPL）。
第十条 签派员负责组织航空器的飞行和运行管理工作，其职责是：
（一）监督、检查和指导助理签派员的各项工作；
（二）检查了解机组和各项保障部门飞行前的准备情况；
（三）审核助理签派员计算的航空器起飞重量、油量和载量；
（四）研究起飞、降落、备降机场以及航线天气和保障设备的情况，正确作出放行航空器的决定，签发飞行放行单或电报，以及飞行任务书；
（五）了解并掌握本签派区内天气演变情况、飞行保障设备情况以及航空器飞行情况，在机长遇到特殊情况，不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处置；
（六）航空器遇到特殊情况，不能按预定时间或预定计划飞行时，应采取一切措施，在保证安全的前提下，恢复正常飞行；
（七）听取机长飞行后的汇报；
（八）综合每日飞行情况，编写飞行简报。
第十一条 主任签派员除承担助理签派员和签派员的职责外，还负有组织、领导签派室当日值班工作的责任。
第十二条 必须取得合格的技术执照后，才能担任签派员和主任签派员的工作。
第十三条 飞行签派人员必须：
（一）熟知国家航空法律、注规和规章，特别是空中规则、空中交通服务规则和程序；
（二）熟知有关机场、航路通信导航设备的性能及通信使用规定；
（三）熟知有关机场的使用细则和航行工作程序；
（四）熟知本签派区域的地形和天气特点；
（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能数据、应用图表和各种特殊情况下的处置原则和程序，掌握航空器配载与平衡的业务知识；
（六）掌握领航知识和航图知识，熟知航行通告的格式和使用方法；
（七）掌握气象知识，了解各系统天气特性及其对飞行的影响；
（八）经营国际飞行的航空公司的飞行签派人员，应当具有专业英语知识，了解有关国家和地区的航行规章，能处理英文电报和航行通告。
第十四条 为保证航空器飞行安全与正常，掌握飞行动态，及时传递信息，签派室应具备下列通信设备：
（一）机场内移动通信设备；
（二）甚高频电台；
（三）高频电台；
（四）签派室之间的有线和无线通信；
（五）签派室与空中交通管制、气象、航行情报等单位的有线和无线通信；
（六）必要的录音设备。
第二章 飞行签派工作的一般规定
第十五条 航空公司组织和实施飞行时，签派人员必须制定飞行计划。
在国内飞行时，飞行签派人员或者机长应当于航空器预计起飞前一日十五点以前，向有关空中交通管制部门提交飞行申请；
每次飞行，签派人员或其代理人或者机长应当于航空器预计起飞前一小时，向空中交通管制部门提交飞行计划（FPL）。国际飞行的飞行计划按照国际民用航空组织规定的格式；国内飞行的飞行计划按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》规定的格式。
第十六条 航空器起飞的放行许可是对一次飞行安全运行各项内容的确认。每次放行航空器起飞，都必须根据所飞航线、降落机场和备降机场的天气实况、天气预报、飞行直接准备情况，由签派员和机长共同决定。其要求是：
（一）放行航空器，必须有签派员或其代理人和机长或其代理人在飞行放行单上签字；
（二）签派员在飞行放行单上签字，表示起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气符合放行条件；有关该次飞行的各项条件均符合公司有关规定和安全标准；
（三）机长或其代理人在飞行放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的天气、航空器和其他各项保障条件符合公司的有关规定和安全标准；
（四）机长和签派员对放行许可意见不一致时，应报航空公司经理决定。经理应采用安全程度较高的意见；
（五）在飞行中，需要变更原放行许可内容时，机长应当将变更情况尽快报告签派员或其代理人；
（六）飞行放行单的有效时限．从签派员和机长签字开始，到新的飞行放行单发出为止。飞行放行单生效后，如情况发生变化，原放行决定不能保证飞行安全时，机长和签派员应及时研究，作出新的决定；
（七）在无签派员、代理人以及飞行放行电报发不到的地方，航空器起飞的放行许可，可以由机长自行决定。
第十七条 放行许可可以采用飞行放行单或者飞行放行电报的形式。飞行放行单或放行电报的内容应当包括：
（一）飞行日期、预计起飞时间；
（二）航空器型别、登记号和航班号；
（三）起飞机场、目的地机场和备降机场；
（四）飞行航线；（五）起飞油量。
第十八条 在复杂气象条件下放行航空器，应当采取签派员、气象人员和飞行人员相结合的方法，认真分析天气形势，拟定飞行方案，既要严格遵守天气最低标准，又要不放过可飞时机。其准则是：
一、当降落机场天气实况低于机长天气最低标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长天气标准；或者当降落机场天气预报在航空器预计到达时低于机长天气标准，而在起飞前天气实况高于机长天气最低标准，除非有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用油量，否则不得放行航空器起飞。
二、起飞机场的天气实况（云高、能见度）低于该机场的最低天气标准，但不低于该机场起飞标准时，除非起飞机场有符合下列条件的备降机场，否则不得放行航空器起飞。该备降机场的条件是：
（一）天气稳定可靠；
（二）高于机长天气最低标准；
（三）距起飞机场的距离为：
1．双发航空器不超过一小时航程（按一发失效、正常巡航速度计算）；
2．三发或三发以上航空器不超过二小时航程（按一发失效、正常巡航速度计算）。
第十九条 每次飞行，应当指定一个备降机场。但是，当降落机场或第一备降机场天气条件处于标准边缘时，必须至少再指定一个备降机场。
第二十条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：
（一）机组中的飞行人员定员不齐。或者由于思想、技术、身体等原因，不适于该次飞行；
（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持措施或者准备质量不合格；
（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；
（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册、航行手册及其他必需的各类飞行文件；
（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；航空器表面有冰、雪、霜没有除净；
（六）少于规定数量的航行备用燃油；
（七）装载超重或者装载不合规定；
（八）起飞机场低于机长或航空器的最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；
（九）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；
（十）在禁区内、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。
第二十一条 每次飞行都应携带航行备用燃油。
航行备用燃油应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定。
国内飞行的航行备用燃油应当保证航空器到达降落机场不能着陆，而飞抵最远的备降机场上空后，还有不少于45分钟的油量；以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于45分钟的油量。
国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量、飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）、在备降机场上空460米（15英尺）等待30分钟的燃油量、在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行时，如有必要，以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行）计算备用油量。直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。
通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。
第二十二条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。
飞行任务书由航空公司的签派人员或其代理人填写，由飞行队负责人根据确定的飞行任务签发。
第二十三条 为熟悉航线及有关机场情况，提高飞行签派工作质量，飞行签派人员应当在本公司经营的航线上随机进行航线实习，每年不少于二次。
第三章 各飞行阶段的飞行签派工作
第一节 飞行预先准备阶段
第二十四条 飞行预先准备是组织飞行的重要环节。飞行预先准备阶段的飞行签派工作，应当充分准备，预计到可能发生的各种复杂情况，拟定飞行签派方案，保障飞行任务的顺利完成。
第二十五条 签派人员应于飞行前一日根据下列情况拟定次日飞行计划：
（一）班期时刻表；
（二）运输部门提出的加班和包机任务；
（三）有关部门布置的专机以及其他飞行任务；
（四）航空器准备情况；
（五）飞行队空勤人员的安排情况；
（六）气象情况、航行通告、航线和机场各种设备保障情况；
（七）有关机场的燃油供应情况；
（八）机长提出的飞行申请。
第二十六条 签派人员拟定的次日飞行计划应当报请航空公司值班经理审定，经批准后，向有关空中交通管制部门申请并通知本公司各有关单位。
第二十七条 航空公司的飞行预先准备会议，通常于飞行前一日进行，由值班经理主持。航空公司飞行预先准备的内容，主要是汇报飞行的准备情况，研究和解决飞行当中可能发生的问题。协调各部门之间的协作配合，制定特殊情况下的处置方案。
第二节 飞行直接准备阶段
第二十八条 飞行直接准备是在飞行预先准备的基础上，在起飞前所进行的飞行准备工作。飞行直接准备的内容是：研究天气情况、检查飞行前的飞行准备和地面各项保障工作、决定放行航空器。
第二十九条 签派人员应于飞机起行前一小时三十分收集以下情报：
（一）起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；
（二）航空器准备情况；
（三）有关客货情况；
（四）航路、机场设施和空中交通服务情况；
（五）最新航行通告；
（六）影响飞行的其他情况。
第三十条 签派人员应当检查飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。
第三十一条 签派人员发现机组人员思想和健康状况不适合飞行，应当立即采取必要的措施，决定推迟或者取消飞行，并报告公司值班经理。
第三十二条 签派人员应当根据飞行计划认真研究起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报以及各项保障情况，在确认飞行能够安全进行后由签派员和机长共同在飞行放行单上签字放行。
第三十三条 签派人员应当认真计算携带油量和允许的起飞重量，并通知有关部门配载、加油。
第三十四条 在未派设签派员的机场，航空器的放行由航空公司委托的签派代理人负责；或者由公司指定的签派室将经签派员签字的飞行放行电报发给该机场的空中交通管制部门转交机长，并由机长签字放行；也可由公司授权机长负责决定放行。
第三十五条 起飞机场的签派员，应当根据需要与降落机场签派员或其代理人对放行事宜进行协商；降落机场签派员或其代理人如遇机场天气和设备不适航，应及时通知起飞机场签派员或其代理人。
第三十六条 为提高航班正常性，航空公司可以安排签派人员为机组填写飞行计划、领取飞行气象情报、航行情报资料并办理离场手续。
第三十七条 签派人员确认航空器可以放行后，应通知有关部门。
第三节 飞行实施阶段
第三十八条 航空器起飞后，签派人员应当按规定及时向签派系统有关单位拍发起飞电报。
第三十九条 签派人员应当随时掌握本签派区起飞机场、航路、降落和备降机场的气象情报。
第四十条 签派人员应掌握本签派区内所签派航空器的飞行动态，在公司频率上与航空器保持联络。在某些地区不能与航空器建立直接联络时，可委托其他部门代为联络，及时了解飞行动态。
第四十一条 降落机场的签派人员收到航空器起飞电报后，应计算预计到达时间并通知有关单位。
第四节 飞行讲评阶段
第四十二条 航空器降落后，降落机场的签派人员应当拍发降落电报，通知有关单位。
第四十三条 降落机场签派人员应当听取和收集机长关于飞行经过和影响飞行的不正常情况的汇报。
第四十四条 对飞行中发生的事故、事故征候和不正常情况，签派人员应当将了解和情况报航空公司值班经理和有关部门。
第四十五条 签派人员应当进行航班正常性统计，分析不正常原因，向航空公司经理提出提高航班正常性的建议。
第四十六条 签派人员应当编写飞行情况简报，呈报航空公司经理，并抄送有关部门。
第四章 不正常情况下的飞行签派工作
第四十七条 因气象、航空器故障、飞行保障设备不工作、以及其他原因，航空器不能按预计时间起飞时，签派人员应当将延误情况和原因，及时通知航空公司值班经理和有关单位、空中交通管制和机场管理机构，以及沿航线签派部门或其代理人。
第四十八条 降落机场的签派员，在本机场天气低于机长最低天气标准时，以及其它原因关闭机场，应当及时通知起飞机场本公司的签派人员和正在飞行的航空器。
第四十九条 航空器延误或取消飞行时，起飞机场签派人员应将修正后的预计起飞时间或取消飞行的决定，及时通知沿线本公司各签派部门或代理人，以及当地空中交通管制和机场管理机构。
第五十条 返航或备降是保证飞行安全的措施。签派人员接到空中交通管制部门通知或航空器的报告需要返航或备降时，应当立即查明原因，向机组提供返航备降的必要协助，并报告公司值班签派员。
第五十一条 航空器决定返航或去备降机场，值班签派人员应立即通知沿线本公司各签派部门或其代理人，以及当地空中交通管制和机场管理机构。
第五十二条 当飞行中发生事故征候，签派人员应当在航空器降落后暂停放行航空器起飞，查明原因，报告公司值班经理并根据其指示进行处置。
第五章 特殊情况下的飞行签派工作
第五十三条 在航空器上发现爆炸物时，签派员应按照下列要求进行处置：
一、航空器在地面时：
（一）当得知航空器上有爆炸物时，应当将该航空器所处位置和状况等情况立即报告公司值班经理、机场管理机构、空中交通管制部门和公安部门；
（二）暂停该航空器的放行，并立即通知有关部门，根据机场管理机构的安排，采取措施将航空器拖至安全地带；
（三）对航空器的检查、清除爆炸物等项工作由公司会同公安部门专门人员负责进行。经处理并确认安全无问题后，方可将航空器拖回规定位置继续执行任务；
（四）如果旅客已登机，通知运输部门将旅客及其手提行李撤至安全地带，并将航空器交专门人员处理；
（五）如果航空器在滑行中，待机长将航空器滑到指定地带后，签派人员应迅速通知运输部门撤出旅客和机组。
二、航空器在空中时：
（一）航空器在起飞过程中，如获悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落并滑到指定地带后，协助机长处置有关情况。
（二）航空器在飞行途中，机长报告航空器上有爆炸物时，公司签派人员应即协助机长选择就近机场降落或迫降，并参与对航空器的援救和处置。
（三）值班签派人员应当立即将有爆炸物情况，报告公司值班经理、有关空中交通管制部门和公安部门。
第五十四条 航空器在空中遇到劫持，签派员应按照下列要求处置：
（一）当接到机长或有关空中交通管制部门通知航空器被劫持时，立即将劫持情况报告公司值班经理及有关部门；
（二）根据劫持情况，立即与有关单位联系，将劫持发生的时间、地点、航班号、航空器型号和登记号、机长及机组名单、旅客人数及名单、剩余油量、机长意图和拟采取的适当措施报告公司值班经理和有关空中交通管制部门；
（三）如能与航空器直接联络，应当根据具体情况和上级领导机关的指示，将继续飞行、返航、就近机场备降或迫降等适当措施通知机长和有关部门。
第五十五条 当航空器发生事故。签派员必须：
（一）立即查明发生事故的航班号、航空器型号和登记号、机组和旅客情况、发生事故的时间、地点、事故情况及可能造成事故的原因，并报告公司值班经理和有关部门；
（二）协助空中交通管制部门通知当地政府、驻军以及有关部门，进行搜寻和援救工作；
（三）按照公司值班经理指示，前往事故现场，向事故调查组提供航空器、机组、旅客等有关情况，参与事故调查工作。
第六章 附则
第五十六条 通用航空器执行作业飞行的飞行签派工作，由航空公司根据本细则和作业情况具体规定，报中国民用航空局备案。
第五十七条 通用航空器执行调机、运输等航线飞行，按照本细则规定执行。
第五十八条 专机飞行签派工作，除按本细则规定执行外，还应当按照民航局专机飞行有关规定执行。
第五十九条 在本细则施行以前发布的其他有关飞行签派工作的规定，凡与本细则抵触的，一律以本细则为准。
起飞油量的起飞油量与机组多加油问题
机组多加油长期以来一直是困绕中国民航界的一大难症。尽管各航空公司对航班的起飞油量都有明文规定，并且都制订了相关机型的航线油量手册，但对于大多数机组人员来说，普遍认为多加油更有利于保障飞行安全，并且机组有权对多加油问题做出决定。
航班的起飞油量是由本次航班的航程油量和备份油量组成，备份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量组成。备份油量即从目的地机场飞至备降地机场并在备降地机场上空等待（盘旋）45分钟所需的油量。一般各航空公司的航线油量是由各公司的飞行性能室制定的，这也是正常情况下飞行、签派、油料和配载等部门所使用的油量数据。这个数据是经过严格的、科学的计算得出的结果，是完全能够满足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情况下，如出现恶劣天气或空域流量控制时才考虑是否需要多加油的问题，但事实上多加油问题仍然普遍出现在一些无特殊情况的正常航班上。
据汕头机场运输部门的数据统计显示2001年2-3月共复核发现多加油178次（不包括未报告的），其中因超载作临时拉货处理的有9次，机组漏报告多加油和值机人员上机签单时才发现多加油需临时修改舱单的有3次。机组多加油的重量也从几百公斤到一吨多不等。
长期以来民航界在航班多加油、加多少油的问题上一直以机组说了算为主，至于多加油问题是否要向有关部门报告在有些机组人员看来只要机组做到“心中有数”就行了，所以多加油问题就存在这样一个怪现象，一个航班有了三个起飞油量：一是实际油量，机组报给油料部门的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申报油量，机组申报给签派、运输部门的油量，用于航班的可用业载的计算，这个油量往往小于或等于实际油量，略大于手册油量；三是手册油量，也就是理论油量，一般情况下这是三个起飞油量中最小的油量，也是航班最经济的使用油量。
其实航班的多加油以及多加油不报告现象已经够成了对飞行安全的影响，是飞行安全工作的隐患之一，但是在很多机组中对这个问题并没有引起足够的重视。 机组人员普遍对多加油的危害性认识不足，片面的认为只有多加油，增加飞机的巡航时间，飞机才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我们以汕头至北京的航班为例来说明，假设某日汕头机场的温度为34摄氏度，静风为0，已加改进爬升重量时的737-300起飞限重是56700KG，如果以航线油量手册的油量10855KG加油，那么在满座145客人时B2539号飞机（4/6机组）飞机还有1475KG的业载可以用于安排行李和货物的载量，但是如果机组多加油到12000KG，那么只有330KG的业载可以利用。这330KG意味着部分旅客的行李不能随机走，货运的货会造成积压，收运的鲜活易腐货物将会坏死，这些势必对公司的效益和服务质量造成不良的影响。
如果多加油是在起飞前临时发现或通知的，那么值机人员就需要重新计算载量，修改平衡图，查出超载时还要作拉货或抽油处理，这样给地面保障单位的工作造成很大的被动，有时会直接影响到航班的正常率。
如果多加油后机组没有汇报，而舱单又未修改，则会使航空器的实际重心与平衡图表不符，影响飞机的操纵；若因此造成超载飞行，将会危及飞行安全，构成飞行事故征候。也许有些抱有侥幸心理的机组人员认为像737之类的大中型客机即使超载几百公斤也是在容许范围之类，但如果这样长此以往下去即便不出事也会影响飞机的机体结构，缩短飞机的使用寿命。
事故的发生往往是由许许多多的偶然因素夹杂在一起才发生的。就像前面例子中的北京航班，如果机组多加了油没汇报，而当天的温度很高，货物、行李又多，航班满客，旅客构成又以青壮年或国外团体为主（平均体重大于理论规定的每人75KG），旅客随身携带进客舱的行李太多，供应品和服务用品重量增加过多，机组又没有认真复核舱单，也不了解重量增加的实际情况，等等，太多的偶然势必造成事故的必然，一旦这个航班出事将会是无法弥补。
机组产生多加油问题以及多加油不报告的原因是多方面的，不仅仅只是由于机组人员主观意识上的麻痹，更重要的是调度、签派、油料、运输等部门的把关不严所造成的。一般来讲机组多加油问题的隐蔽性比较强，外地站要比基地站发生得多，且矛盾也主要集中反应在客货较满的航班可用业载上。 （一）调度、签派部门要及时掌握准确的航行情况。
飞行机组人员对多加油问题有着自己的看法，他们更多地考虑到飞行中可能出现的种种极端的情况。例如：当航班到达目的地机场后，因天气原因飞往第一备降场或需要继续转飞第二备降场，在这种情况下航班的油量就容易出现紧张。这时如果多加了起飞油量，机组就能更加从容地飞行。虽然，机组人员对这种突发情况的考虑有其一定的道理，但从另一个方面来讲，主要是机组人员对航线上可能发生的事存在过多得顾虑，毕竟飞机在没有安全落地前谁也不能保证这个航班就一定会是一帆风顺，不会遇上这样、那样的问题，要想打消机组人员的这个顾虑只有让机组人员在飞机起飞前真正的做到“心中有数”。
解决这个问题最有效的杜绝方法是调度、签派部门要及时准确地掌握所飞机场、备降机场、航路的天气，科学准确地为机组选择备降机场，把好放行的关口,也只有把这项工作做得及时准确才能真正消除飞行机组的心理顾虑。
（二）调度、签派、飞行、油料等部门要建立监督机制
对于机组多加油的问题，调度、签派、飞行、油料等部门是最直接的参与或把关部门。除了调度、签派部门提供可靠的航行情报和天气报告是解决问题的基础外，调度、签派部门应该加强对机组加油量的监督，在没有特殊情况的前提下，必须坚决执行燃油规定，一切按章办事。
飞行部门还应该建立一个对机组加油量的监控机制。目前，很多公司都采取品质监控的方式去监控和规范机组的飞行操纵，这主要是从技术数据上去掌握机组的飞行情况。如果从经济效益的角度去考虑，应该把每个航班油量也列入品质监控的范围，这包括起飞油量、耗油量和落地油量。
另外，油料部门也可以起到有效的监督作用，实际加油量的多少必须和调度、签派部门的放行单相符，坚决杜绝机组在未经许可下私自要求油料部门多加燃油的情况发生。有效的监督机制是解决问题的关键。
（三）加强各部门之间的相互沟通
各部门之间有效的沟通可以减少因为多加油造成安全隐患的可能性。商务运输部门、调度、签派部门与机组之间都应建立有效的信息传递渠道。
首先，商务运输部门与调度、签派之间要注意通报每个航班的客货情况，这有利于调度、签派人员在确定加油量时考虑到航班的经济性，同时，调度、签派人员也要把每个航班的油量准确及时地通报给运输的配载部门，以确保配载数据的正确性和飞机的平衡性，这是保证安全的重要一关。
其次，调度、签派部门要及时、准确地向机组提供所飞机场、备降场、航路天气情况和航行情报，这是确定当次航班所加油量的重要依据。
根据公司的燃油政策，每条航线都有一个最低起飞油量，它有充足的安全裕度，但每个航班具体的加油量还应视具体情况而定。此时，是机组和放行人员确定油量的重要依据。所确定的油量应该综合考虑到航班的安全性和经济性。此外，商务运输人员向机组通报客货情况，让机组对该次航班做到心中有数。
（四）消除机组人员对多加油有利于安全的片面认识
大多数机组人员在飞机多加油问题上存在着一个误区，即多加油更安全。对于一些没有空中放油系统的飞机如B737-300来说，多加油未必就更安全，试想，当航班满载情况下在起飞机场起飞后，突然因故需立即返航起飞机场，多加的燃油反而会是一种不安全的因素，飞机很可能会出现超过最大着地重量的情况，此时飞机只能在空中盘旋耗油，这种情况下，多加燃油无疑变成了影响安全的不定因素。其实，任何情况下飞行安全都是相对的。真正的不安全往往就是人为因素所造成的，要摆脱这种状况，打破航空界普遍实行的“墨菲定律”。就必须未雨绸缪，把防范工作做在前，一切按章办事，一切按规定执行，消除差错的可能性，避免事故的发生。
总之，航空公司作为一个运输企业，就应遵守市场规律，建立起现代企业制度。安全生产是企业的立足之本，而企业的生存与发展有赖于企业经济效益，每个航班的加油量应该在保证安全的前提下考虑到企业的经济效益。
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