【简介：】本篇文章给大家谈谈《全球寡头垄断飞机公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、C919即将首飞，它到底是中国大飞机还是大飞机壳？
2、寡头垄断和垄断竞争的主
本篇文章给大家谈谈《全球寡头垄断飞机公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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C919即将首飞，它到底是中国大飞机还是大飞机壳？
C919的的确确是中国大飞机，而不只是一个飞机壳子。有人认为C919不过是“中国大飞机壳”，是个“组装货”。但这种说法其实是不正确的，其理由也是站不住脚的。
我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的150座级中短程大型客机C919计划于5月5日在上海浦东国际机场首飞，如天气条件不具备则顺延。C919飞机基本型混合级布局为158座，全经济级布局为168座，基本型航程为4075千米（2200海里），其增大航程型航程为5555千米（3000海里），巡航速度为0.78~0.8马赫，最大商载为20.5吨。
那些认为C919是“中国大飞机壳”的人，最大的误区是认为研制大飞机就像搭积木一样，只要有发动机，有各种机载系统、设备，将它们简单的“拼”在一起就造出大飞机了。但这样“拼”出来的大飞机如何能通过政府的强制性安全审查，确保它的安全性是高于“每一百万飞行小时只能发生一次重大事故”的安全标准；如何确保大飞机得到航空公司和乘客的认可，具有市场竞争力呢？这不是靠买买买、拼拼凑凑就能解决的问题，而要由研制大飞机的主制造商靠自身去尽力解决。例如，当前各航空公司航线上执飞的机型中，很多都是全自动智能大飞机，可以全自动飞行，C919要想进入这个市场，就得有市场竞争力，也必须是一款全自动智能大飞机。为了实现这个设计目标，在研制过程中就必须要掌握一项叫做“大飞机控制律”的核心技术，而此项技术国外是严格禁止出口给中国的，是有钱也买不到的，只能通过自己的努力来攻克此项关键技术。
其次，当前世界主要民用飞机制造商采取的主流方式是“主制造商-供应商模式”（简称“主供模式”），采取“主供模式”更多的考虑是对整个项目风险的管控和分摊，比如分摊项目的研制风险，参与飞机型号的供应商要承担相关的研制费用，共同分担与分享整个项目的风险与利润，这是“主供模式”核心内容。C919按国际惯例沿用“主供模式”无可厚非，不能因此说C919只是大飞机壳子罢了。根据供应商的研制能力，C919机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等；对于发动机及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升国产比例，这样最终成立了16家合资企业，涉及航电、飞控、电源、燃油和液压系统。
再次，从大飞机产业价值链基本活动来说，主制造商能力主要包括研发设计、生产制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力。C919由主制造商中国商飞（Comac）研发设计和总装制造，是一款150座级别干线客机，在长期被波音和空中客车“双寡头垄断”的世界民用大飞机市场上目前已获得了接近600架订单。C919全面贯彻世界最先进的适航标准，全面按照民用航空规章CCAR25部《运输类飞机适航标准》开展设计研制并进行适航审定；C919坚持市场化、产业化方向，以市场成功和商业成功为追求目标。供应商管理能力是企业核心能力之一，中国商飞在供应商管理上从零起步，曾就“主供模式”分别与波音空客联系，希望提供供应商组织管理方面的培训，但并没有收到反馈，既然波音空客不愿意教给我们核心能力，就只能自己通过公开的资料边干边学，将知识与实践联系起来，逐步积累经验，逐步提高供应商管理能力。从主制造商的这六大核心能力上看，都是中国自己实实在在地取得的。
最后，如何判断一款大飞机是不是中国的大飞机？不是简单的看看供应商是中国的还是外国的，而是要看研制这款大飞机的核心技术、核心能力是不是中国的。大飞机最核心的技术是飞机总体设计技术，中国已通过ARJ21新支线客机研制和C919大型客机研制掌握了这一核心技术；大飞机研制的核心能力是设计研发、总装制造、运营服务、试验试飞、市场营销、项目管理、适航验证，通过90座的ARJ21新支线客机和168座的C919大型客机研制，我国也形成了大飞机研制的核心能力。因此，C919是货真价实的中国大飞机！是我们自己的大飞机！而不是中国大飞机壳子！
寡头垄断和垄断竞争的主要区别
两者的主要区别是：
垄断竞争企业多但是规模相对较小。而寡头垄断则正好相反，少数几家超大型企业控制了整个市场。
垄断竞争企业的进出不受限制。而寡头垄断下，基本上很难再有企业能够插足进入这一片市场。这是少数企业能够占据绝大部分市场份额的必要条件。
垄断竞争企业的市场门槛低，而寡头垄断的市场门槛相对较高，一般是技术门槛导致其他企业无法加入到寡头垄断的市场中来。
举例来说，成都的小吃店，牙膏，洗发水等，就属于垄断竞争，没有什么技术门槛，企业进出非常简单，没有垄断利润。
而寡头垄断则是空客和波音，两家制造商基本包圆了全世界的飞机制造，目前中国商飞想要挤进这个市场就会面临非常大的压力。
寡头垄断是指一种由少数卖方即寡头，主导市场的市场状态。寡头垄断是同时包含垄断因素和竞争因素而更接近于完全垄断的一种市场结构。它的显著特点是少数几家厂商垄断了某一行业的市场，这些厂商的产量占全行业总产量中很高的比例，从而控制着该行业的产品供给。
垄断竞争是指许多厂商生产并出售相近但不同质商品的市场现象。垄断竞争是在旧经济中常见的一个特征，同时这一特征在新经济时代表现得更为明显。进行垄断性竞争的企业在短期具有垄断性质，而在长期则是零利润和生产能力过剩的。
【拓展资料】
特征：
寡头垄断是指一个市场中每个公司的产品无独特性，并且竞争者的数量有限。它的特点是:1.基本上是同质产品，如基本的化学制品或汽油。2.相对少的销售者，如一些大的公司和许多小的跟随大公司的公司。3.明显无弹性行业的需求曲线。这里，各个竞争公司仔细地相互监视市场价格。每个公司必须预料提高它自己的价格超过市场价格不会引起在销量上的大的损失，如果可能，竞争者会跟随价格上升。垄断竞争是主要市场形式的一种，在经济学中的概念为：无限趋近于完全竞争的市场结构。垄断竞争的明显特征是①市场中具有众多的生产者和消费者，而且消费者具有明显的偏好，商品与服务“非同质”②市场的进入与退出完全自由的；③各生产者提供的众多商品是有差别，但并没有本质区别。是现实生活中最常见的存在形式。
航空业属于垄断竞争还是寡头垄断
中国的航空业属于垄断竞争，参与垄断的就是那一二十家企业，后期没有再进入这个行业的。电信行业和电力行业属于寡头垄断。
国产大飞机首飞临近，能否打破空客、波音双寡头垄断格局?
国产大飞机首飞临近这是中国大飞机产业的一个重大突破，如果说以往的中国大飞机靠进口的话，那么现在中国大飞机已经可以国产化了，这对于中国来说是一个好事情，因为我们终于可以打破国内空客和波音的垄断地位，有自己的大飞机使用了。
人们现在有一些问题，那就是中国的大飞机是不是能打破空客和波音的垄断，我觉得在国内市场是完全有可能的，但是在国际市场中国大飞机要想撼动空客和波音的地位，还需要有很长的道路要走，就算是国内也不是一蹴而就的事情。
中国国产大飞的首飞，只是一个开端对于航空业来说只是一个国产大飞机已经出现的标志，但是并不会说航空企业会大量的使用中国国产的大飞机。因为中国国产大飞机的性能，还没有接受考验，这需要时间来进行证明。
我们也要看到一点中国的大飞机很多技术，来自于他人特别是中国国产大飞机的发动机也是国外企业生产，这对于中国的大飞机来说是一个比较大的瓶颈，所以要想中国的大飞机完全的占领市场，那么还需要在技术方面不断的提高。
我国的国产大飞机在整体的安全性数据来看，确实能够和空客以及波音的大飞机相媲美，但是这些数据只是停留在试验阶段，首飞之后还需要进一步的验证，这些都需要中国大飞机的努力，特别是飞行人员的努力，只有经受住各种条件下飞行的考验，才能得到国际认可。
而且我们需要注意到中国的国产大飞机批量生产的效率，目前还是一个问题，如果真的想要投入国内市场和国际市场，那么中国大飞机的性价比一定要高，大飞机的经济性和舒适性是人们选择的一个依据，所以中国打飞机要想打破空客和波音的垄断格局，道路依旧漫长！
关于《全球寡头垄断飞机公司》的介绍到此就结束了。
