【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机的前起落架没了hao起落架没了视频》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机起落架故障为什么都是前起落架故障？不懂得别说
2、飞
本篇文章给大家谈谈《飞机的前起落架没了hao起落架没了视频》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机起落架故障为什么都是前起落架故障？不懂得别说
- 2、飞机起落架故障为什么都是前起落架故障？ 不懂得别说
- 3、为什么现代的飞机普遍采用前三点式起落架
- 4、飞机是前起落架先着地,还是后起落架?
- 5、飞机起落架的分类有哪些？
- 6、飞机的起落架有几种形式?
飞机起落架故障为什么都是前起落架故障？不懂得别说
前起落架属于辅助和转向的，又是一根，所以相对较脆弱，主起落架都是飞机腹部的那些
主起落架结实，而且是多组，减震设计效果明显，
飞机接地前，机身向上倾斜，保持接地姿势
飞机接地的时候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飞机急剧减速，机头一般自然下沉，才完成一次接地。
1、机头下沉的时候，操作不当，会损坏前起落架
2、接地时姿态不对，前起落架过早接地，导致前起落架受力过大，造成损坏
飞机起落架故障为什么都是前起落架故障？ 不懂得别说
前起落架属于辅助和转向的，又是一根，所以相对较脆弱，主起落架都是飞机腹部的那些
主起落架结实，而且是多组，减震设计效果明显，
飞机接地前，机身向上倾斜，保持接地姿势
飞机接地的时候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飞机急剧减速，机头一般自然下沉，才完成一次接地。
1、机头下沉的时候，操作不当，会损坏前起落架
2、接地时姿态不对，前起落架过早接地，导致前起落架受力过大，造成损坏
为什么现代的飞机普遍采用前三点式起落架
因为三点式起落架的飞机具有飞机地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立；着路时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵；当飞机在地面运动时，机身与地面接近平行，飞行员视界较好，同时还可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。
飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。
扩展资料
相关缺点：
在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。(2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。
因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。
以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。
飞机是前起落架先着地,还是后起落架?
都乱套了，听着：
前三点起落架：就是正三角形的样子，一轮前，两轮后。
后三点起落架：就是倒三角形的样子，两轮前，一轮后。
不论前三还是后三，轮子多那部分（小车式的除外）都是主起落架，着陆时都是主起落架先接地。
老式机的影像资料里的后三点机先落小轮的属非正常接地。后果很危险。我是干地勤的啊，多少明白点这个。
飞机起落架的分类有哪些？
前三点式。现代飞机上使用最广泛的是前三点式起落架。两个主轮保持一定间距左右对称地布置在飞机质心稍后处，前轮布置在飞机头部的下方。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。
后三点式。早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架。其特点是两个主轮（主起落架）布置在飞机的质心之前并靠近质心，尾轮（尾支撑）远离质心布置在飞机的尾部。在停机状态时，飞机90%的质量落在主起落架上，其余的10%由尾支撑来分担。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，现代飞机已很少采用。
自行车式。还有一种用得不多的自行车式起落架，它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内（即在机身下部），重心距前轮与主轮几乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还布置有辅助小轮。这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。
多支点式。这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波音747客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86客机(起飞质量206吨)。采用多支点式可以使局部载荷减小，有利于受力结构布置；还能够减小机轮体积，从而减小起落架的收放空间。
起落架是飞机下部用于起飞降落或地面（水面）滑行时支撑飞机并用于地面（水面）移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞行性能而收回起落架。
飞机的起落架有几种形式?
一，按起落架的布置型式分类： 1，前三点式起落架 飞机上使用最多的是前三点式起落架(图1a[起落架布置型式]）。前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个,采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍然具有前三点式起落架的性质。 2，后三点式起落架 早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架（图1b[起落架布置型式]）。其特点是两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部离重心较远。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很少采用。 3，自行车式起落架 还有一种用得不多的自行车式起落架，它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内（即在机身下部），重心距前轮与主轮几乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还布置有辅助小轮（图1c[起落架布置型式]）。这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。 4，多支柱式起落架 这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。 在这四种布置形式中，前三种是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。 二，按起落架的结构分类： 1，构架式起落架 构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。因此，这种结构的起落架构造简单，质量也较小，在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺点是：活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而容易磨损及出现卡滞现象，使减震器的密封性能变差，不能采用较大的初压力。 3，摇臂式起落架 摇臂式起落架的主要特点是：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。
满意请采纳
关于《飞机的前起落架没了hao起落架没了视频》的介绍到此就结束了。
