【简介：】本篇文章给大家谈谈《安71飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、安-70中型军用运输机的安70与中国
2、有关飞机的一些纪录是怎样的？
3、法宇航72，新西
本篇文章给大家谈谈《安71飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、安-70中型军用运输机的安70与中国
- 2、有关飞机的一些纪录是怎样的？
- 3、法宇航72，新西兰航空，安全吗
- 4、请列出苏联（俄罗斯）所有军用飞机和西方给它们的代号！
- 5、前苏联的安系列飞机都有些什么类型？
安-70中型军用运输机的安70与中国
放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家有美国和前苏联，欧洲有A400M大型运输机项目，空客A400M军用运输机在西班牙进行了首次试飞(2009年12月11日，空客A400M大型军用运输机是迄今为止欧洲最大的军事合作项目，主要由位于西班牙马德里的空中客车军用机公司负责设计，此外，英国、比利时、土耳其等国的公司分别承接了部分研发工作，该机的最后总装工作在西班牙塞维利亚完成。 A400M运输机的设计研发主要是为了满足比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国等七国空军的需求(意大利政府后来退出了这一计划)。但由于技术和资金原因，该项目进展一直不顺利。)。
而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等各种方式壮大自己的空运力量。自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。
在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安-70是两个极为令人瞩目的优秀型号。如果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8000千米。采用了桨扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。
要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括了中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快的形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事都有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前可能达到的最高层次。
例如，安-70最独特的部分——4台Д-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。
安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的五人制驾驶舱改为两人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达七人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的三人制和两人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。
笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。
再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。
伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。
伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。
最后我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术。假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难。反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格外令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户得不到足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏一把汗。笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，离成功可以说只有一步之遥，两国不愿意也不可能放弃这一项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。
将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标，例如最大载重量上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。
注：由于俄罗斯、乌克兰两国财力不足等原因，目前安-70项目深陷困境。2006年，俄罗斯已正式表态退出安-70的研制工作。
据俄罗斯媒体近日报道，乌克兰-俄罗斯安-70项目小组会议于8月1日在乌克兰首都基辅结束，据与会者宣布，俄罗斯可能在2009年恢复为安-70军用运输机项目的拨款。俄罗斯方面初步准备继续就该项目与乌克兰进行合作。
专家认为，承认安-70项目的共同所有性是合理的。为此，对1993年签定的安-70项目协议做出修改的问题将被提到拟于2008年9月在莫斯科召开的俄乌经济合作政府间委员会会议日程。
为完成安-70军用运输机制造项目的科学研究与试验设计工作需要1.3亿美元。按现有合同，俄罗斯与乌克兰之间的资金摊派为1：4。
乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫去年3月31日在基辅举行的新闻发布会上公布，乌克兰和俄罗斯打算在2008年恢复在安-70军用运输机生产项目上的合作。
叶哈努罗夫指出，在2008年2月与俄罗斯政府代表的最近一次会晤中，俄罗斯方面公布预备继续为安-70运输机生产项目提供资金。目前俄乌双方已经达成协议，将继续为安-70运输机生产项目共同投资。
另据报道，乌克兰国防部新闻局宣布，乌克兰和德国对制造安-70运输机计划的伙伴关系有着共同利益，两国国防部有可能就安-70计划的合作积极进行协调。
乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫表示，两国国防部将会倡议在安东诺夫航空科技综合体举行会议，以吸引有意参与安-70运输机生产的德国企业。目前，欧洲正在研究将来吸引安-70参加北约和欧盟航空运输行动的可能性。
据专家估计，在最近10年航空运输市场对安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型运输机的需求量约为900架。
报道指，目前基辅阿维安特航空厂正在按照2001年签定的合同，为乌克兰国防部组装首批5架安-70。由于项目财政支持中断，首批2架飞机的交付时间从2006年改为2009年。此外，乌克兰还准备向市场推出商用型安-70，即安-70-100中程运输机。
安-70运输机是乌克兰的安东诺夫设计局研制的四发宽体中型运输机，用以取代尚在空军服役的安-12运输机。1975年开始研制，起先是由俄罗斯空军提供经费，1992年转由乌克兰政府提供研制费用，1994年12月16日第一架原型机首飞，1995年2月10日该机与安-72运输机在空中撞毁，第二架原型机1996年底首飞，在乌克兰的基辅和俄罗斯的古比雪夫生产。安-70采用传统的上单翼布局，超临界翼型，机翼和尾翼均稍有后掠，采用电传操纵，机体的大约28%使用复合材料，设计寿命是25年内20000个起落和45000个飞行小时。目前的型别有：安-70军用运输型；安-70T，商用运输型，与安-70相似；安-70TK客货两用型，装有可拆卸座椅。以下内容适于安-70。
动力装置为4台扎波罗什“进步”机器制造设计局10,290千瓦（14,000马力）D-27涡桨发动机，出口型计划采用CFM56-SAI涡扇发动机。座舱为3人制机组（2名驾驶员和1名飞行工程师）和装卸长，前机身设有两个货舱装卸员座椅，可装运 PA-5.6刚性货盘、PA-3/-4/-6.8柔性货盘、UAK-2.5/-5/-10集装箱、散货、易腐食品、轮式或履带式车辆，或运送170名伞兵。
主要机载设备包括飞行数据、导航和无线导航系统，满足ARINC700要求，多路数据接口与美国的1553B相当，装有高频/甚高频无线电，飞行管理系统和彩色数字式阴极射线管显示器等，满足国际民航组织IIa类和IIIa类气象条件下着陆要求。
尺寸：
翼展 44.06米，机长40.25米，机高 16.10米；货舱长×宽×高 18.6米×4.0米×4.1米。
重量：
正常起飞重量112,000千克，最大起飞重量130,000千克。
航程：
搭载20吨时6600千米，搭载35吨时5100千米，搭载47吨时3000千米。
其他：
正常巡航速度750一800千米/小时，巡航高度8600～9600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1800米，着陆滑跑距离1900米。
有关飞机的一些纪录是怎样的？
最大航速
航速是飞机最重要的性能之一。下面是历史上的一些最大航速纪录：
1910年106千米/小时，法国，Bleriot XI；
1913年204千米/小时，法国，Deperdussin；
1923年417千米/小时，美国，Curtiss R2C-1；
1934年709千米/小时，意大利，Macchi MC.72(水上飞机，此项纪录保持至今)；
1939年755千米/小时，德国，梅塞施米特Me 209 V1；
1941年1004千米/小时，德国，梅塞施米特Me 163(火箭式歼击机)；
1947年1127千米/小时，美国，Bell X-1；
1951年2028千米/小时，美国，道格拉斯Skyrocket；
1956年3058千米/小时，美国，Bell 52 X-2(火箭式)；
1961年5798千米/小时，美国，北美航空，X-15(火箭式飞机)；
1965年3750千米/小时，美国，洛克希德SR-71黑鸟(喷气式飞机)；
1966年7214千米/小时，美国，北美航空X-15(火箭式飞机)；
2004年7700千米/小时，美国，波音X-43A(无人驾驶，喷气式飞机)；
大航程
2004年的6月28日，新加坡航空公司重新开通了新加坡与美国纽约纽华克机场之间的每日不停站直航航班，航班号SQ21/SQ22，超过了之前新加坡至洛杉矶的航线，成为全球最长不停站商业飞行的航线。新航以空中客车A340-500客机飞行该航线，整个航程达到了16600千米，飞行需时18小时。
载重及载客能力
目前载重能力最好的是苏联安托诺夫设计局所制造的An-225梦想式运输机，离陆重量超过600吨，载重量可达300吨。
目前载客人数最多的是空中客车A380客机，采用最高密度座位时可载850人。
20世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束后，美国为解决积压的飞机，开始把大量的运输机改装成为客机。60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。比较著名的有苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的空中客车等。超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和苏联的Tu－144。然而，超音速客机的发展并不乐观。“协和”式飞机售价过高，经济效益一直不好，因而已于80年代停止生产。苏联的Tu－144也因为同样的原因也在80年代停航。
法宇航72，新西兰航空，安全吗
你指的是ATR72吧，挺安全，在同类飞机里应该是水平最高的了，但支线涡桨客机可能舒适度要比大飞机差一些，新西兰航空也很好，很安全的
请列出苏联（俄罗斯）所有军用飞机和西方给它们的代号！
米高扬·格列维奇设计局简介
米格飞机在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飞机的简介
米格的处女作：米格—1/3/7
为了实现自己的设计思想，米高扬设计集团夜以继日地干了起来。他们仅用三个月时间就完成了高空高速歼击机伊-200的设计。这种飞机采用木质机翼和尾翼、焊接的金属机身，并且采用了轰炸机发动机AM-35，这一种大胆尝试使伊-200受益非浅。与当时同类飞机相比，它在飞行速度、飞行高度和机动性方面占有一定优势。投产前，伊-200定名为米格-1。
米格-1设计方案看上去难度较大，然而它是现实的。设计师们充分考虑到了工厂的生产能力和技术力量。他们非常重视熟悉工厂情况的工艺员们的意见；因而生产进行得很顺利。生产米格-1时。工厂第一次采用模线样板法。
1940年4月5日，米格-1试飞。在试飞阶段，米格-1的飞行速度达到了628公里/小时。在一次试飞中，米格-1在7,000米高度飞行速度达到652公里/小时--刷新了苏联当时的飞行速度纪录。但米格-1也表现出了极其明鲜的两重性：它既是苏联飞得最快的飞机，又是问题最多的飞机。机翼单位负荷高，机动性差；油箱容量小，航程有限；飞机重心偏后，滚转困难等。所以正式命名为米格-1的飞机只生产了100架。设计师们对米格-1进行了反复的大量的修改。例如：在试飞初期，水散热器修改了十八次、滑油散热器更改了十次。尽管如此，散热器问题仍然没有彻底解决。
为了解决这些问题，设计师们索性住在车间里，昼夜围着飞机转，忙碌了 117个昼夜之后，问题事本解决。飞机通过了国家试验，正式投产。不久，设计师们又陆续发现一些问题。这时，工厂已经生产出一批带有“先天不足”的米格-1。
在米格-1生产过程中，设计师们对它继续进行修改。克服了主要缺陷。这些改进包括：在飞行员座位下加一个250升的副油箱以加大航程；改进发动机冷却系统；采用一副新的螺旋桨；增强前起落架使该机能在草地上起降；飞行员座位后加8毫米厚的装甲；换用新的瞄准具等等。经过改进的飞机在1940年12月开始出厂试飞，叫做米格-3。米格-3可谓米高扬的第一件成功之作。但它的外形与米格-1基本相同，主要性能也没有多大差别。如发动机、翼展（10.2米）、翼面积（17.44平方米）、实用升限（12,000米）等都是相同的。机长（8.25米，米格-1为8.16米）和飞行速度（640公里/小时，米格-1为628公里/小时）也差别不大。只有航程算是有了长足的提高，米格-3为1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。
此外，米格-3还装有自动前缘缝翼，从而改善了操纵性；采用了油箱惰性气体充填系统，从而减少了火警危机；装有气压驱动的收放式起落架和活动式座舱盖。米格-3的武器装备为一挺12.7毫米机枪和两挺7.62毫米机枪。
卫国战争中，为了对付强大的德军的坦克集群，苏军急需大批强击机。当时伊留辛设计局在生产一代名机，被称做“空中坦克”的伊尔-2强击机。而伊尔-2的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的，生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机。在那个时侯赢得地面战场的胜利对苏联来说是至关紧要，而米格机的表现却未如人愿。在斯大林的干预下，发动机生产线立刻被全部用来生产伊尔-2的发动机了。没有发动机，米格-3的生产终于在1941年12月23日停止了，最后一批米格机在1942年初出厂。但是在仅一年多的时间里还是有总共3120架米格机被生产出来交付部队服役。
1941年2月8日，由于出色地完成了飞机研制任务，米高扬荣获红旗勋章。
之后，设计师师在米格3的基础上换装AM-37发动机，命名为米格-7，但由于AM-37发动机未获得批准生产，因此米格-7型飞机也未能投产。
米格-5是米高扬设计局设计的单座双发远程护航战斗机，1942年问世。发动机为2台1700马力的ASh-82F活塞式发动机，武器为2门23mm机炮和2挺12.7mm机枪。
基本数据
翼展15.90米，机长11.50米，机高3.40米，机翼面积38.90平方米
最大起飞重量8060千克，空重6540千克
性能数据
最大平飞速度610千米/小时，实用升限9800米，最大航程2800千米
由于其竞争者Pe-2此时早已投产，仍旧未能避免夭折的命运。
鸭式飞机的鼻祖：米格8
1945年首飞，一名架驶员，两名乘客。装备一台110马力M-11VM发动机，机长7米，翼展9.5米，机翼面积15平方米，时速205千米/小时。
MiG-8绰号为？Utka？，也就是俄文？鸭子？的意思，因为MiG-8的侧面极似鸭头，而且是俄国第一种前翼机，具有纪念意义，因此俄国方面又把无平尾前翼布局称为鸭式布局。
米格的第一种喷气式飞机米格9
1946年的10月22日，著名的米格-9喷气战斗机呱呱坠地，正是这种飞机开辟了俄罗斯战斗机的喷气时代，而米格设计局也凭借它一举奠定了在苏联战斗机设计的主导地位。
MiG-9 是苏联战后研制的首批喷气式战斗机之一，采用仿制的德国 BMW003 喷气式发动机（苏联编号 RD-20，每台静推力 800 公斤）。MiG-9 的气动布局类似老式活塞飞机，喷气发动机放在前机身下部，前三点起落架，机翼为平直中单翼，头部装三门机炮（中间一门 37 毫米，带弹 40 发，两门 23 毫米，带弹 80 发），炮管伸在机身外。原型机在 1946 年 4 月 24 日首飞，成为苏联最早的喷气式战斗机。
作为喷气式战斗机，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速时产生激波，使飞行阻力剧增，限制了飞行速度；再者大口径航炮载弹量小，开炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在进气口前，每次射击发动机就会大量吞烟导致停车；作战半径小，仅 400 公里――“仅能保卫已方机场的围墙”。MiG-9 共生产了约 1,000 架，服役时间并不长，1952 年 MiG-15 服役时就退役了。
成功终于在战争结束后到来，米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机，机头为1台VK-107R活塞式发动机，机尾装1台VDRK(1)喷气式发动机，武器为3门20mm机炮，1945年3月首次试飞。创造了苏联飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，终于投入了小批量生产， 并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。
米格-13（И-250）是米高杨设计局设计的单座混合动力战斗机。
基本数据
翼展11.05米，机长8.75米，机翼面积15.0平方米。
最大起飞重量3930千克，空重3028千克，最大载重量14940千克。
性能数据
最大平飞速度825千米/小？，实用升限11900米，最大航程1820千米
朝鲜上空的鹰米格-15
米格-15是前苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的，是前苏联第一代喷气式战斗机的代表。米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。
米格-15的机翼为后掠机翼，后掠角35度，是世界上第一种实用的后掠翼飞机，已经具备了现代喷气式飞机的雏形。它安装了一台2700公斤力推力的BK-1型发动机，具有光滑的机身外形，最大平飞速度为1076千米/小时，升限为15500米。米格-15安装了三门机炮，翼下还可以挂在炸弹和副油箱。除了航程较短外，米格-15在当时拥有最先进的性能指标，曾在朝鲜战场上与美国的F-86进行了较量，其机动性能令西方大为震惊，正是由于它的出色表现才使在活塞飞机时代默默无闻的米高扬设计局扬名立万。米格飞机也从此闻名于世。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是前苏联制造数量最大的喷气式飞机。
武器装备：三门机炮，一门H-37型37毫米机炮，两门HC-23KM型23毫米机炮，可带弹200发。
尺寸数据：翼展10.08米，机长10.1米，机高3.7米，机翼面积20.6平方米。
重量数据：空重3636千克。
性能数据：最大平飞速度1076千米/小时（海平面），实用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），继航时间3小时。
米格-17是单座高亚音速歼击机，是在米格-15比斯基础上发展起来的。1948年设计，1949年12月开始试飞，1952年进入前苏联空军服役。约有5～6个型别，主要型别是Φ型(昼间歼击型，西方代号“壁画”C)和具备有限全天候能力的ПΦ型(“壁画”D)。除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9,000架。前苏联、波兰和捷克均于1958年停产。六十年代末，在前苏联退出第一线。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用国家包括欧、亚、非的20多个国家，如捷克、波兰、罗马尼亚、越南、朝鲜、埃及和乌干达等。我国的歼-5系列歼击机就是在米格-17的基础上生产的。目前，在一些小国空军里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截击任务外，主要用来执行对地攻击任务。
米格-17（Mur-17）机身结构：前机身采用桁梁式，后机身为单块式结构，总体为复合式结构。前机身由于大开口多，采用桁梁式，由4个截面为W形的桁条作为主要纵向受力件，与桁条及横向的隔框组成机身骨架。从前至后，1-4框间，上为设备舱，下部为前起落架舱。4-9框间为驾驶员座舱，9-13框间为油箱舱，内有防弹软油箱。第13号框为机身最重要的加强框，中部为横梁，梁的两端有与机翼相连接的接头，有与后机身连接的周缘连接接头（共20个），对接用的限动齿板。发动机用撑杆式发动机架固定在13框上。发动机架上有可供调节的球形接头。
后机身为桁条式结构，桁梁较密，蒙皮较厚，第23号框为斜框，23框后段安装尾翼，尾翼承受的力传至斜框由机身承受。后机身的下部有开口，为装拆后油箱（硬油箱）处。
动力装置 一台 ВК -l Ф 涡喷发动机，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤
机载设备
机载武器 装一门H-37和两门HP-23机炮;执行对地任务时，可带两枚250公斤炸弹，16枚57毫米C-5火箭弹，两枚240毫米C-24火箭弹。
尺寸数据 翼展 9.6 米 ，机长 11.3 米 ，机高 3.8 米 ，机器面积 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相对厚度 8.8 ％，主轮距 3.85 米 ，前主轮距 3.37 米
重量载荷 空重 3940 公斤 ，正常起飞重量 5340 公斤 ，最大起飞重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （机内）＋ 664 公斤 （ 2 个副油箱）
性能数据 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小时，（海平面） 1060 公里 / 小时，实用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（机内燃油 1340 公里 ，起飞滑跑距离 590 米 ，着防滑跑距离 820 -850
五十年代初,在经历了米格15和米格17的成功后,米高杨带领着自己的设计队伍开始向音障发起冲击。咋一看好像不难,新发动机有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的问题远远超出了事前的想像,除了原型机频频回厂改装外,还有一名试飞员在试飞中机毁人亡。
米库林设计局在AM－5A轴流涡喷发动机上加上加力燃烧室,改型发动机提供了足够的推力。米格19的第一架原型机在外型上和后来定型的米格19的主要差别在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),机翼后掠角55度,头部三门机炮中的两门被移到翼根处,头部空间被腾出来放火控及其他电子设备。1952年5月24日首飞成功(用不带加力燃烧室的AM－5发动机)。但设计师们很快发现该原型机只能在向下俯冲时超过音速,在平飞时倒不灵。起初他们认为是发动机推力不足,遂换装了带有加力燃烧室的推力更大的发动机。然而飞机仍然频频进入螺旋,解决的办法是把平尾从垂尾上部降到了垂尾根部且改变了翼刀的位置。可在高速时仍然不稳,平尾的位置再次被降低,直接安装在机身后部。似乎还是不灵。试飞停止了,原型机被送回工厂改进。当时还是部门经理的贝立亚科夫等人想出了个办法:用全动平尾！他们并且重新设计飞行控制系统,加大了垂尾面积以求更稳定。这回灵了,修改后的原型机于55年27日首飞,试飞计划顺利完成后被批准大批生产装备部队。
米格19的原型机事实上打破了一项飞行速度世界纪录,在那时候美国的超级佩刀机F－100还不能超过马赫1。09。而米格原型机早就超过了马赫1。3,改型原型机更达到马赫1。46,但为了保密,设计局并未申报这一纪录。
米格19先后有16种改型,大部分未量产,只是用来测试不同的电子火控和武备系统,真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种:
米格19P:即中国的歼6甲,头部机炮被取消,进气道上端和隔板中央加装RP－1测距雷达(搜索范围2公里)。于54年7月首飞,于55年开始大量生产。它的主要性能指标为:最大速度(在一万四千米处)是1255公里/小时;开加力由5千米爬到一万米需1。85分,爬到一万五千米需3。8分;实用升限:开加力时17600米,开加力且带两副油箱:16000米;最大航程:带两个760升副油箱)是2318公里。
米格19PM:所有机炮均被取消,装RP－2U火控雷达于进气道上端及隔板中央,挂4枚K－5空空导弹。57年10月开始大量生产。
米格19SV:为了打美国U－2等高空侦察机而发展的改型,机翼面积增大两平方米,拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲,专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限19000米。
米格19空中加油型:在左翼最外部加装受油探头,由图16加油机予以加油加油在9千到1万米,空速为450－500公里/小时时进行,燃油流量每分钟1000升。此型非常成功,但是当时赫鲁晓夫把大量军费用于州际导弹,苏空军没有足够的钱来发展加油机,生产计划遂不了了之。
在苏联,米格19很快就被米格21取代了,而且实际上很多飞行员都是由米格15/17直接改装米格21的。但是在中国大陆,大批生产的歼6和歼6甲等却是航空兵在60和70年代的主力战机,长期被用于国土防空作战中。限于几乎无资料,这里只举两个例子:
1965年9月20日,美军一架F－104C入侵海南岛上空,海军航空兵某部大队长高翔驾歼6迎击,把F－104C打得当场爆炸,飞行员菲利普。史密斯跳伞后成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。有趣的是,80年代,这位史密斯又重返中国专程找到高翔握手言欢,又是一番风景。
六十年代后期中国向巴基斯坦提供了歼六,歼六在印巴战争中先后击落一架米格21,八架苏7和三架英制猎人战机,自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼六的制作工艺相当不错,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦当时拥有的美制F－104都快且低空格斗机动性好过当时亚州除F－86外的所有战机,在加挂两枚美制“响尾蛇”导弹后作战能力更好。
动力装置 装两台PД-9Б涡轮喷气发动机，单台最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。机内有四个油箱，共装油1,73公斤。机翼下可带两个副油箱，每个装油500公斤。
机载设备 装有PCИУ-4B通信电台、PB-2无线电高度表、MPП-56信标机、CPO-1识别器、APK-5无线电罗盘、ACП-5H瞄准具、PП-5雷达(C型用CPД-1M瞄准具)。
机载武器 左右翼根各装一门30毫米HP-30机炮，共带炮弹140发(C型装三门HP-30机炮，201发炮弹)。翼下可挂四组8枚57毫米火箭弹，挂副油箱处也可挂炸弹。
尺寸数据 翼展:9.0米;机长(计空速管):14.64米;(不计空速管):12.54米;机高:3.89米;机翼面积:25.00平方米;机翼后掠角:55°;机翼展弦比:3.24;机翼相对厚度:8.24％;主轮距:4.16米;前主轮距:4.94米
重量载荷 空重:5,447公斤;正常起飞重量:7,560公斤;最大起飞重量:8,832公斤;正常着陆重量:5,950公斤;载油量:1,800公斤;载弹量:2×250公斤;翼载(作战):266公斤/平方米;(起飞):302公斤/平方米;推重比(作战):0.98;(起飞):0.86;
性能数据 最大平飞速度:(高度10,000米)1,452公里/小时;(高度11,000米)M1.355;实用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(无副油箱):1,390公里;转场航程:2,160公里;续航时间:1小时43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盘旋半径(高度5,000米):1,200米;起飞滑跑距离:650米;着陆滑跑距离:890米;(用减速伞):610米
经典机型：米格-21
米格-21是苏联米高扬设计局研制的轻型超音速歼击机。1953年开始设计，1955年原型机试飞，1958年开始装备部队，米格-21是60年代苏联空军的主力飞机。主要型别有：米格-21F，白天型截击机，装推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300发动机；米格-21PF，有限全天候型，装推力5950公斤推力的R11F2－300发动机，去掉机炮，装RP-21雷达，2～4枚空对空导弹；米格-21PFS，PF的改进型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改进型；米格-21PFMA, PFM改进的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改装的侦察型；米格-21MF，多用途型，1970年开始交付使用，生产数量较多；米格-21SMT，MF的改进型；米格-21BIS，较新的多用途型，装推力7500公斤的R25发动机，改进机体结构和电子设备，增加塔康导航系统，雷达探测距离可达30公里。
以下是三种代表型别技术资料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis
米格-21PF
1953年开始装备部队。米格-21F型为昼间歼击机，机身右侧装1门3O毫米航炮，可挂2枚AA-2空对空导弹；米格-21PF型是全天候歼击机，早期型拆除了航炮，后期型又装1门Gsh-23航炮。该机乘员1人。动力装置R11F2－300涡轮喷气式发动机，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大时速：2185公里（高度12000米），马赫2.05,1100公里（海平面）。巡航时速925公里。实用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不带副油箱）、1600公里（带一个副油箱，作战半径350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。续航时间1小时43分（不带副油箱）、2小时（带副油箱）。载油量2226公斤（机内）＋1X407公斤副油箱。载弹量1000公斤，空重5700公斤。正常起飞重量7820公斤，最大起飞重量9100公斤。武器装备2枚AA-2空对空导弹。特种设备RP-9-21截击雷达，发现目标距离约20公里。翼展7.15米，机长14.5米（包括空速管），机高4.125米，翼面积23平方米，起飞滑跑距离800－850米，着陆滑跑距离5000米（用减速伞）。
米格-21MF
动力装置为1台RF13-300（P25）涡喷发动机，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。
主要设备有RP-MA雷达，搜索距离20（3O）公里，RSIU-5超短波电台，ARK-10无线电罗盘，SOD-57M应答机，RV-UM无线电高度表，MRP-56P信标接受机，SR30-2识别系统，SRO-10护尾器等。武器：l门Gsh-23双管炮，备弹200发。4枚AA-2红外制导空对空导弹，或4枚“先进环礁”雷达制导空对空导弹，火箭弹，250公斤或500公斤炸弹，载弹量1000公斤。特种设备RP-21截击雷达，“天空一号”自动引导系统，光学瞄准具，全向警告系统等。
该机翼展7.15米，机长15.4米，机高4.13米，机翼面积23.0平方米、前缘后掠角57度、展弦比2.2、相对厚度5％，主轮距2.97米，前主轮距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飞重量8250公斤（8350公斤），最大起飞重量9600公斤（9680公斤），载油量2290公斤，作战翼载309公斤／平方米，作战推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小时（M2.20／2330公里／小时），实用开限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不挂副油箱）1300（1500）公里，作战半径270公里，续航时间1小时40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盘旋半径（高度5000米）1400（1320）米，最大转弯角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，着陆速度270公里／小时，起飞滑跑距离800米（无助推），着陆滑跑距离950米（吹气，不用伞）。
米格-21Bis
乘员1人。动力装置为R-25-300涡轮喷气式发动机，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度马赫2.2（高空）。巡航时速720-800公里。实用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（机内燃油）、1900公里（带3个副油箱，2枚导弹）。作战半径270公里，续航时间1小时40分，载油量2366公斤（机内）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。载弹量1300公斤，空重6050公斤。正常起飞重量8350公斤，最大起飞重量9680公斤。武器装备1门双管23毫米Gsh-23航炮（备弹200发），4枚空对空导弹（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸弹。特种设备截击雷达，探测距离30公里，“天空一号”自动引导系统，全向警告系统。翼展7.15米，机高4.125米，冀面积23平方米。起飞滑跑距离800米，着陆滑跑距离950米。
可变后掠翼的米格-23
进入 60 年代后，从 40 年代就开始研究（德国 Me p.1011）的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起降，经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题，一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成，内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴，外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在 20 到 75 度之间，在此范围内，由飞行员操纵调节后掠角，也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济好且起降安全，缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。
60 年代初米高扬-格列维奇设计局的设计师们开始注意这一技术，他们分析了美国在研制第一种此类飞机 F-111 过程中的经验教训，同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞去作在不同状态下（起降、亚音速、超音速）的试验，试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。
MiG-23 是米高扬一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969 年 5 月 27 日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高扬的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。
60 年代中，和苏霍伊，雅科夫列夫设计局一样，米格设计局也想用在机身上加升力发动机的方式来改善起降性能。他们搞了一种原型机来验证这个想法，该机机体侧面看上去和 MiG-23 一样但有三点不同：用三角翼，机身中部有向下的小发动机，进气道入口处用半圆调节锥（和法国的幻影机一样）而不是用竖板调节，该机代号 MiG-23-01，1967 年 3 月首飞。试飞的结果是令人失望的，西方给该机的别名叫“非教徒”（faithless），米高扬等人也确实对她丧失了信心，关键是那台小发动机只在起降时有用，在飞行时没用，它不但占据了机体内用来放燃油的空间也使得机身下不能放挂架。最后此型被放弃了，苏霍伊设计局也停止了类似的 Su-15 改型的发展，只有雅科夫列夫继续研制后来搞出了 Yak-38 舰载机。
在停止了三角翼＋升力发动机的原型机后，设计师们集中全力发展采用变后掠翼的 MiG-23-11 原型机。当时从 MiG-21 所用的发动机改进而来的 R-27 发动机已经做好，1967 年 4 月 10 日变后掠翼原型机首飞成功（机翼设定在 16 度后掠角）。在两天以后的第二次试飞中，试飞员就成功地飞了所有的三种后掠角。试飞是如此的成功以至于试飞员在他的试飞日志上大书：“哇！从 16 度角飞到 72 度角！这是第一次！棒极了！”根据在试飞中发现的问题，重新设计了机翼（增大了机翼面积。），改良后的原型机试飞了 97 次，极为成功。1968 年 11 月 6 日米高扬签发了试飞总结报告，该机迅速通过国家鉴定，被批准大批量生产。
MiG-23 历经三个主要的发展阶段，也就有三种主要的改型：S，M，ML。
S 型即最初生产型，装了推力更大的 R-27-F2M-300（静推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）发动机，火控电脑，红外传感器等。新的雷达当时还没做好，只好先装 MiG-21Bis 上用的老货，这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其他武备有内装 23 毫米双管机炮。机身后部有四块减速板，垂尾根部有减速伞舱。腹鳍很特别，是折叠式的。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从 1969 年中到 1970 年底量产，共生产了 50 架。其中有一种安装 4 个外部挂架的 MiG-23SM 改型。
M 型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的 MiG-23 改型。该型改用了 R-23-300（静推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）发动机，头部重新设计以容纳新雷达，可挂装不同的半主动雷达/红外制导的空空弹，典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹（共 2 枚），进气道下的 2 个挂点用复合挂架来挂 4 枚近距格斗导弹，机身下部中线挂架挂一副油箱。当然也可挂不同的对地攻击武器，机内燃油总量 4,700 升同时可再外挂三个 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。所有这三种改型都先后被用于中东和阿富汗战争中。
MiG-23M“鞭挞者”-B 是第一个生产型系列。它在 1972 年装备部队，使用的是 101 千牛加力推力的图曼斯基 R-29-300 涡轮喷气发动机。由于使用了这种更轻的发动机，机翼相应地前移 0.61 米。其他变化包括可动机翼段的弦长加大，后机身变短，背鳍变小。
约在 1975 年出现的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭挞者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca
苏-37是俄罗斯苏霍伊(Sukhoi)实验设计局开始型
前苏联的安系列飞机都有些什么类型？
前苏联安东诺夫设计局创建于1946年，它是以著名飞机设计家安东诺夫名字命名的设计局。
在安东诺夫主持设计局期间，他领导设计了安10“乌克兰”式巨型客机，安8、安12、安22、安26、安32、安72、安124军用运输机，安2、安14、安28多用途运输机，安24旅客机以及全金属滑翔机安11、安13、安15等著名飞机。
上世纪60年代之后，安东诺夫设计局的主攻方向转到研制中型以上的运输机，先后研制的主要型号有：安10、安12、安24、安26、安72、安74等中型运输机及其改型。安22“安泰”和安124“鲁斯兰”重型运输机（这些以上已经提到）。另外，还有安225。安225超重型运输机至令为止都还是世界上载重量最大、飞行距离最长的飞机之一。
下图为安东诺夫系列飞机“全家福”：
下图为安东诺夫系列飞机列表：
关于《安71飞机》的介绍到此就结束了。
