【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航飞机的大修时间》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、现今民用航空发动机的寿命有多久？
2、飞机的一般使用寿命是多少年？
3、世界
本篇文章给大家谈谈《民航飞机的大修时间》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、现今民用航空发动机的寿命有多久？
- 2、飞机的一般使用寿命是多少年？
- 3、世界上的民用客机多久进行一次检查，多久进行一次大规模检修？
- 4、一台飞机能用多久？多久算报废？
- 5、飞机结构大修一般在机场还是航空公司还是飞机维修厂?
- 6、请问航空发动机的寿命和大修周期有什么关系?
现今民用航空发动机的寿命有多久？
民用客机货机简称“民用飞机”，就是用于非军事目的的飞机，作为一种运人载物的交通工具。
民用飞机航空发动机寿命：飞机发动机通常是按照小时来算。发动机运行了额定的小时后，就要大修。我国自己生产的发动机，无论军用或者民用，大修时间也就200-300小时，很多俄制发动机也类似，使用寿命可以达到3000-5000小时。但是西方的很多发动机质量好很多，大修时间可以在数千小时，寿命可以到上万小时。一般发动机出厂前都会进行1000小时的可靠性试验，就是观察研究发动机在连续工作1000小时内的可靠性。一定数量同一类型的发动机，按设定的循环运转，假如定义有一半或70%的出现了严重问题，那么运转的时间就是发动机的寿命。
欧美系空客和波音：这两种飞机都非常优秀，一般服役20年没有问题，发动机会定期检修并且更换。
发动机的寿命确实比机体寿命短，因为发动机要定期检修，一旦过了额定寿命，即使可以使用，也会进行更换的。随时维修随时更换，客机跟航发的期限都是20年退役。航发坏了就修要么就换，没有特殊规定多少年。
发动机的寿命关键在于发动机的叶片，发动机的叶片越好，则寿命越长。叶片分涡轮叶片和压气机叶片。涡轮叶片一般要在1500℃和接近15000转/分这种极大离心力的恶劣工况下运转，在这种条件下工作，要求极高。涡轮叶片工作温度高，负荷大，应力复杂，要求材料具有很强的热强性、抗冲击性、抗疲劳性、耐腐蚀能力及损伤容限特征。它的工作温度已经超过钢铁承受的温度，只能用高温合金。但高温合金在这么高的温度和这么大的离心力下要产生蠕动，一蠕动，叶片就要变形，很容易失效。在这种恶劣工况下，过去用的是多晶体合金。它的特点是：你把合金一弄断，看它的断面有很多闪亮的晶点。这种晶格结构有缺陷的地方首先会断裂。而单晶体合金就避免了多晶体合金的缺陷，它是均匀的整体，没有缺陷。如采用定向凝固制造成定向单晶合金，就消除了晶界，可将使用温度提高一个台阶，约为30℃，从而使涡轮进口温度提高30℃-60℃左右。它的整体辐射非常均匀，具有更高的疲劳寿命。多晶体合金容易疲劳，在高温下容易沿着晶界产生裂纹，而单晶把这个条件提高了1～2个数量级。在压气机叶片上，有很大的气动弹性，没有优秀的压气机叶片，承受不了气动弹性引起的疲劳和裂纹。
美国装备波音747、767的JT9D发动机采用PWAl422单晶合金，寿命达9 600小时以上。F-15的F-100发动机用的是第一代定向凝固合金叶片，美国的第二代单晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又远远超过了第一代的水平。你可以看到空客和波音的飞机日夜在空中飞行，发动机可靠地工作着。有的CFM-56发动机寿命达到了1.4万小时。
相比之下，俄国发动机寿命就要短很多：AL-31F大修间隔原来只有640小时，后来做了延寿才达到800小时，尽管战斗机发动机与民用涡扇发动机定位不同，但还是能看出基础研究的差距。我国目前能生产的定向凝固单晶叶片与国际水平差距就更大，人家一台发动机顶咱们10台以上。就原先的米格-21（歼7），大修时间在100小时，这个绝对是非常差的，频繁的换装会耽误飞机的部署和战斗的。当然，现在的发动机寿命有所提高，但差距仍然非常大
欧美在这方面的技术是非常先进的，很多民航的飞机，大修时间在10000小时以上。军用飞机，与米格-21同时期的F-4所用的J-79发动机，寿命就达到4000小时。F-15用的F-110发动机寿命可达6000-8000小时，F-22用的F-136发动机寿命为13000小时以上。
飞机的一般使用寿命是多少年？
一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右。
飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命，如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。
这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。
飞机到寿命后的处理办法：
根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求，运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用。此外，由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内。
当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。
世界上的民用客机多久进行一次检查，多久进行一次大规模检修？
1：航行前维修 pre-flight check
航空器在基地或经停站当日执行首次飞行任务前，维修人员对其进行的例行检查、勤务和排除故障的工作。
2： 航行后维修 after-flight check 航空器当日飞行任务结束后，维修人员在基地或经停站对其进行的例行检查、勤务和排除故障的工作。
3 ：短停维修 transit check
航空器执行首次飞行任务至飞行任务结束的期间内，维修人员在基地或经停站对其进行的例行检查、勤务和排除故障的工作。 4 航行前维修的规则
4. 维修人员应至少在航空器预定起飞前1.5 h到达停机位。
维修人员应会同监护人员在检查航空器外表和门锁（或铅封）完好后，办理交接手续，签字接收航空器。
应按该型航空器的维修工作单（卡）完成航行前维修工作并在工作单（卡）上逐项签署或盖章。 检查飞行记录本的记录，确认航空器维修工作结束，故障已排除或已正确处理，并签署放行。 低温条件下按航空器维修手册的要求对发动机进行加温。 4.6 当航空器有冰、雪、霜时，应按MH/T 3XXx.19的规定清除。
一台飞机能用多久？多久算报废？
目前的主流飞机寿命，制造商都是按换算为日历日大约为 20-24 年来设计制造的。
一般而言，飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，会提供一个基本寿命，如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。
这个寿命一般情况下是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机直接差别很大，支线飞机需要更多的循环限制，洲际飞机需要更多的飞行小时限制。
扩展资料：
普遍规范：
民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次。
小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min，在其寿命内能飞行超过60000次。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km，相较而言，短程飞机在空中飞行距离较长。
影响飞机寿命的因素
由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命，以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断。
这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。
参考资料：飞机结构寿命_百度百科
飞机结构大修一般在机场还是航空公司还是飞机维修厂?
两者都有。有很多规模比较大的航空公司，比如东航南航国航，自己在维修基地建造有机库，可以停放飞机进行大修就自己做大修。也有一些规模比较小的公司，比如东海，顺丰以及一些公务机公司，自己没有机库，就必须找专门的飞机维修厂进行大修。或者说大型航空公司要大修的飞机比较多一时间机库不够用，也会委托飞机维修厂进行大修。
请问航空发动机的寿命和大修周期有什么关系?
航空发动机每运行一段时间(如五十小时，一百小时)需要进行一次专检，检查易损件和承力件以及油滤，油泵的性能，一千小时再进行一次大修，更换部分易损承力部件，一台发动机设计寿命要比实际寿命小。
叶片分涡轮叶片和压气机叶片。涡轮叶片一般要在1500℃和接近15000转/分这种极大离心力的恶劣工况下运转，在这种条件下工作，要求极高。
涡轮叶片工作温度高，负荷大，应力复杂，要求材料具有很强的热强性、抗冲击性、抗疲劳性、耐腐蚀能力及损伤容限特征。它的工作温度已经超过钢铁承受的温度，只能用高温合金。
扩展资料：
经过百余年的发展，航空发动机已经发展成为可靠性极高的成熟产品，正在使用的航空发动机包括涡轮喷气/涡轮风扇发动机、涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机、冲压式发动机和活塞式发动机等多种类型。
不仅作为各种用途的军民用飞机、无人机和巡航导弹动力，而且利用航空发动机派生发展的燃气轮机还被广泛用于地面发电、船用动力、移动电站、天然气和石油管线泵站等领域。
进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的重大变革。目前，传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展。
参考资料来源：百度百科-航空发动机
关于《民航飞机的大修时间》的介绍到此就结束了。
