【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机迷航程序怎么做》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机在大海上迷航该怎么办
2、机场塔台管制员指引你回家，管制员的工作职责是
本篇文章给大家谈谈《飞机迷航程序怎么做》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机在大海上迷航该怎么办
- 2、机场塔台管制员指引你回家，管制员的工作职责是什么？
- 3、什么是飞机迫降？
- 4、飞机在上空中行驶是怎样使它不与其它飞机相撞的呢？是有它们的主路线么？如果是～那又是怎样设置的？
- 5、飞机是靠什么来辨别航行路线的？
- 6、飞机如果在大海上迷航了，应该怎么办？
飞机在大海上迷航该怎么办
在现代，飞机的导航技术特别先进，拥有很先进的定位和导航系统。所以，发生迷航跟空难的概率很小，海上迷航这种事更是特例。而且飞机的导航系统也不止一套，一般都会有好几套的备份导航系统，就算一套导航系统损坏了，也几乎不会影响飞机的飞行状况。但是凡事都有个例，现代飞机既然拥有高科技的设备，那就有办法解决海上迷航问题。
飞机的三种导航方式：目视定位、几何定位和航位推算。从字面意思来看，这三种导航方式还是很容易理解的。现代飞机的导航系统先进且复杂，其中最基础的导航系统就是仪表导航，这是一种非常传统的导航方式。平时飞行员还会依赖于无线电导航，像全球导航定位系统，就属于无线电导航中的超远程无线电导航系统，其导航距离超过一万公里。
当然了，在飞行员飞行的过程中，要靠的不仅仅只有先进的技术跟飞行员的眼睛，还有一些位置恒定的天体也可以作为参照物，这就叫做天文导航。
当飞机在海上迷航时，一般飞机很难安全返回。而这时，飞行员一般就会考虑找个合适的时机跳伞，如果能够跳伞成功，那便是万幸了，要是还想保护飞机的安全，那恐怕是难上加难了。如果是民用飞机在海上迷航，飞行员跟机上乘务人员会出于先考虑乘客们的安全，会尽量做到让乘客们都安全逃生。但是如果是军用飞机遇到海上迷航的话，飞行员其实不太容易分得清大海跟蓝天，抓住一个好的时机跳伞特别重要。
机场塔台管制员指引你回家，管制员的工作职责是什么？
大家并没有寒暄。虹桥是上海的老机场，城市飞速的发展早将这里变成了繁华的居民区，几年前为避免飞机发动机的轰鸣声扰民，凌晨1点后，虹桥机场就会关闭。那天那个时候他们也早该回家了，可是他们却没法下班。
中午发生了被媒体惊呼为中国版的“特内里费空难”。虹桥机场两架飞机差点在跑道相撞，事后雷达数据显示它们最近垂直距离仅19米、机翼尖距13米。事件在网络上飞速发酵，平时不联系的亲友都打来电话，倒是大学同学的微信群里异常安静。毕业后我们几乎都从事这个工作，空中交通管制。
我经常随手拿起纸笔画上些线条递给问那些问题的人，飞着飞着就可能在同一时刻到达同一位置，这么大的纸、这么细的线都能画到一起，这要是飞机便撞上了。
空中交通管制最基本的工作内容就是避免飞行冲突。
航空业发展初期，为避免迷航，飞机需依靠地面导航台飞往目的地，这些地面导航台构成了简单的航路。飞机不再“自由翱翔”，开始按既定航路飞行。1910年的意大利航展上，两架飞机因为到达机场上空时间相同而“空中相撞。1929年美国圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制员，他通过间隔飞机到达同一点的时间来避免飞行冲突，我们称之为“程序管制”。上世纪80年代后期，航空器越来越多，仅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷达系统，主动测量飞机间距离，控制航空器间隔，我们称之为“雷达管制。
空中交通管制员几乎不被大家所了解，全中国只有六千人左右从事这个工作。这次本可避免飞行冲突但却导致了两架飞机几乎相撞的事件，将他们推上了风口浪尖。
调查结果出得很快，被定性为“运输航空器严重事故征候”，是跑道侵入中的B类间隔缩小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措施才能避免碰撞发生的跑道侵入。
在塔台上工作，有两种判断飞机位置的方式：一是靠双眼，二是靠场面监视雷达。那天气象条件很好，按理说塔台管制员可以看到跑道起飞端滑跑的飞机和在另一侧垂直滑入跑道的飞机，是不应该出现这样的事件的。
我听到了太多这样的质疑。也许很多人觉得我们和交警一样，无非是把汽车换成了飞机，如果是这样那真是太小瞧这份工作了。
塔台管制员的班组一般由7人构成，一名领班主任，跑道、机场地面、航空器放行席位各配主副两名管制员。如果是独立运行的双跑道机场，跑道和机场地面席位人数需要翻倍。
什么是飞机迫降？
飞机因意外情况不能继续飞行而在机场或机场以外的地面或水面上进行的有意识的紧急降落。
导致迫降的意外情况有飞机的机械、液压或电气设备失灵，火灾，在空中与别的飞机或物体相撞，机上人员伤、病有生命危险，飞机迷航或燃料用尽，天气条件突然变坏，劫机或非法越境，不服从空中交通管制等。在发生这些意外情况时，飞行员应利用机上设备进行检测或判断，确定问题的严重程度，及时采取适当措施使潜在危险减至最小程度。发生火灾时应立即按规定采取灭火措施。在多发动机飞机上，若一台发动机停车时，则应适当地调节其余的发动机，以便保持正常的飞行状态。在单发动机飞机上若发动机停车且空中起动无效，就只能滑翔到适当的地方着陆。在机场内着陆时，若起落架不能自动放下则用手控放下，如手动无效，则用机腹擦地着陆。为防止火灾，在机场跑道上洒以泡沫灭火剂。迫降时，机场上空不允许其他飞机飞行，消防车、救护车和各种应急车辆应立即驶至飞机将要迫降的地点。
迫降地点多样,除了机场以外,还有高速公路,浅河道,农田可以选为迫降场地
如图所示的是韩国首都附近的一条公路跑道,平时作为高速公路使用,足够重型飞机起降
飞机在上空中行驶是怎样使它不与其它飞机相撞的呢？是有它们的主路线么？如果是～那又是怎样设置的？
飞机不会相撞是因为有空中交警，就是空中交通管制员，他们通过雷达和无线电指挥天上的飞机按航线飞行。天上和地面一样有许多条路，根据一定的规则，和空中交通管制员的指挥，飞机才安全的行驶在天空
楼主可以参考百度百科里的空中交通管制
概况
在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行。其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。
适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。
在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。
在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。
【任务】
为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。
保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；
有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；
保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；
提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；
必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报
【分类】
空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。
【实现条件】
空中交通管制是一项复杂的系统工程。要完成好此任务应具备如下条件：
①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法；
②要明确划分空域，规定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航线网；
③要有健全的管理体制和管理机构；
④要有一套现代化的空中交通管制设备，包括通信设备（地空/空地通信和卫星通信），近程、远程和进场着陆导航设备，覆盖整个空域的雷达监视设备，这些设备都由计算机联网，实施高度自动化的控制和管理；
⑤要有一支训练有素的空中交通管制人员，以保证空管的高质量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研机构，不断研究和开发新的空中交通管制系统，以适应日益增长的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
【空中交通管制包含哪几部分】
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
【中国空中交通管制的现状】
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
【中国空中交通管制的前景展望】
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态
飞机是靠什么来辨别航行路线的？
飞行前会把航线数据输入导航系统的计算机里，飞行时导航系统还会计算出飞机的即时位置，飞行员只要让飞机沿着事先输入进去的航线数据飞就行了，通过罗盘指示或综合显示，会把引导信息显示出来！
导航无非有三种方法，惯导，卫星和信标，都可以引导飞机的航行路线！
飞机如果在大海上迷航了，应该怎么办？
在现代，飞机的导航技术特别先进，拥有很先进的定位和导航系统。所以，发生迷航跟空难的概率很小，海上迷航这种事更是特例。而且飞机的导航系统也不止一套，一般都会有好几套的备份导航系统，就算一套导航系统损坏了，也几乎不会影响飞机的飞行状况。但是凡事都有个例，现代飞机既然拥有高科技的设备，那就有办法解决海上迷航问题。
飞机的三种导航方式：目视定位、几何定位和航位推算。从字面意思来看，这三种导航方式还是很容易理解的。现代飞机的导航系统先进且复杂，其中最基础的导航系统就是仪表导航，这是一种非常传统的导航方式。平时飞行员还会依赖于无线电导航，像全球导航定位系统，就属于无线电导航中的超远程无线电导航系统，其导航距离超过一万公里。
当然了，在飞行员飞行的过程中，要靠的不仅仅只有先进的技术跟飞行员的眼睛，还有一些位置恒定的天体也可以作为参照物，这就叫做天文导航。
当飞机在海上迷航时，一般飞机很难安全返回。而这时，飞行员一般就会考虑找个合适的时机跳伞，如果能够跳伞成功，那便是万幸了，要是还想保护飞机的安全，那恐怕是难上加难了。如果是民用飞机在海上迷航，飞行员跟机上乘务人员会出于先考虑乘客们的安全，会尽量做到让乘客们都安全逃生。但是如果是军用飞机遇到海上迷航的话，飞行员其实不太容易分得清大海跟蓝天，抓住一个好的时机跳伞特别重要。
关于《飞机迷航程序怎么做》的介绍到此就结束了。
